菲亞特中國區前高層披露：馬爾喬內是把“剃刀”

　　5月11日,在柏林忙于并購的菲亞特集團CEO馬爾喬內宣稱,對月底前將菲亞特、歐寶和薩博合并的計劃很有信心,“發動機技術、平臺優勢以及行業經驗最終能讓菲亞特勝出?！?/p>

　　在馬爾喬內制訂的一份長達46頁的并購歐寶和薩博的計劃書中,除了將菲亞特汽車、通用歐洲,以及克萊斯勒業務進行整合之外,并購還涉及通用在南美和非洲的業務。按照菲亞特自己估算:從2009年到2015年,新聯盟將創造56億歐元凈現金流,2015年以后每年將節約14億歐元成本。

　　“雖然菲亞特在2004年陷入谷底,而且在中國的發展一波三折,但是菲亞特已經在馬爾喬內帶領下短短兩年就經實現了復興?！?月12日,一位菲亞特(中國)前高層在接受本報采訪,細談了菲亞特和馬爾喬內的前世今生。因離職前與菲亞特有保密協議,本文特隱去其真實姓名。

　　“菲亞特的復興離不開馬爾喬內上任之后大刀闊斧的改革,以及他多元的文化背景給老牌菲亞特帶來的生機?！边@位從菲亞特2002年正式進入中國市場、南京菲亞特項目終結、菲亞特謀求與奇瑞、長安以及廣汽合作的見證者,對菲亞特有著深刻了解。

　　博弈通用

　　菲亞特能否成功打造歐洲第一,首先取決于昔日合作者通用?！爸辽俅饲芭c通用的合作證明,菲亞特汽車在跨國合作中,是不愿從屬于被支配的地位的?！鄙鲜龇苼喬兀ㄖ袊┣案邔痈嬖V記者。

　　5月7日通用汽車首席財務官Ray Young 的表態證實了這個判斷,“雙方將會共同發展歐寶品牌,我們非常希望有人能與通用汽車形成協同效應?！迸c此同時,通用表示希望用其歐洲和拉丁美洲的業務,換取菲亞特汽車的股份。

　　同一天《紐約時報》報道,菲亞特集團總裁馬爾喬內暗示,可以放棄10%的股份轉給通用汽車。但是通用希望得到的股份卻是30%,拉美業務將是通用與菲亞特討價還價的籌碼,在菲亞特全球的業務中,除了絕對主力市場歐洲之外,南美市場位列第二。

　　除了具備與通用合作的基礎,菲亞特的計劃能否實現,現在主要取決于與德國政府的態度。德國政府將會在一定程度上影響通用的決定,因為它需要為新公司提供26億歐元（約35億美元）的貸款。

　　5月11日,通用汽車CEO韓德勝在底特律表示,最晚到本月底,將為通用在歐洲的業務確定買家?！巴ㄓ眠x定的合作者將會非常適合德國政府,我們需要他們的支持?！?/p>

　　針對菲亞特的“野心”,國際上輿論普遍存在兩種聲音。支持者認為,菲亞特、克萊斯勒和通用歐洲業務的合并,將形成一個低成本制造并向全球的延伸歐洲小型車巨頭。質疑者將目標直指馬爾喬內,“2004年菲亞特本身的問題,導致了它是歐洲唯一虧損的汽車制造商,這個馬爾喬內可以改變。但是如今全球汽車市場的普遍低迷卻是他力所不及的?！?/p>

　　規模效應與平臺戰略

　　其實,通用與菲亞特的合作本來由來已久,只是2004年在菲亞特陷入低谷的時候,通用正式退出二者的合作,共享平臺技術就是菲亞特并購歐寶和薩博,與通用實現新合作的基礎。菲亞特與歐寶、薩博的融合每年將節約10億美元研發成本。

　　作為2000年到2005年與通用合作的結晶,菲亞特和歐寶聯合開發了一個緊湊型小型車平臺,目前在歐洲熱銷的菲亞特Punto和歐寶Corsa就是依托這個平臺生產的,根據J.D.power的統計,去年在這個平臺上生產的車型達到75萬臺。

　　未來三年,伴隨著新一代Corsa 和Punto的更新換代,以及依托這一平臺生產的阿爾法羅密、藍旗亞和克萊斯勒在美國的產品,這一平臺量產車型將達到100萬輛。一個共享平臺年產量達到100萬是獲取利潤的基礎標準,這也是為何馬爾喬內熱衷追求規模效應的原因。

　　在金融危機還沒到來之前的2008年5月,馬爾喬內就對外界表示,今后的全球性汽車集團,年銷量必須達到550萬-600萬輛以上,才有可能贏利,而過去曾經出現的汽車產業聯盟,已經邁出了汽車產業整合的第一步,但“進度仍然太慢”。

　　另外,菲亞特也非常迫切地在中級車領域尋找擴大規模的合作伙伴。共享的中級車平臺對于菲亞特來說至關重要,去年菲亞特在這一細分市場的銷量僅為16萬輛,而歐寶去年在歐洲中級車市場的產量為65萬。加上為克萊斯勒在美國生產的車型,利用菲亞特和歐寶平臺生產的中級車可以在一年之內達到100萬輛的水平。

　　馬爾喬內已經對未來全球主流汽車集團進行了“規劃”:一個以北美為主的集團,一個德國集團,一個由法國與日本合并的集團,一個日本集團,一個由美國向外延伸的跨區域性集團,一個中國集團以及一個目前潛在于歐洲、將由中型集團擴展向上的新勢力。

　　“剃刀”馬爾喬內

　　到底是什么讓2004年曾經瀕臨破產邊緣、凈虧損高達15億歐元的菲亞特,如今搖身一變,不僅成為克萊斯勒的拯救者,而且有可能成為改變歐洲乃至世界產業格局的強勢企業。

　　馬爾喬內現年56歲,在進入汽車行業之前,他的職業是律師。美國總統奧巴馬曾經在今年3月30日,關于汽車工業的演講中對馬爾喬內的業績進行贊賞,他把菲亞特描述為“利用現有管理團隊成功轉型”的公司。

　　2003年5月,在執掌菲亞特集團十年之久的阿涅利家族核心人物Gianni Agnelli去世四個月之后,馬爾喬內加入菲亞特集團并于2004年6月成為集團CEO。

　　上任伊始,他便給整個集團帶來不小的震動,幾位高管僅在20時分鐘談話后就結束了在菲亞特的職業生涯,而馬爾喬內想要強調的是,他需要的是能夠幫助這個被傳統束縛的家族企業快速轉型的人。

　　“我不認為馬爾喬內的舉動是殘忍的,相反是經過深思熟慮的?！币晃蝗鹗康墓芾碜稍冾檰栐谘芯狂R爾喬內之后表示。在接下來改革的過程中,馬爾喬內牢牢把握住了關鍵的一環,將股東利益放在首位,由此深得阿涅利家族的信任和支持。

　　上述菲亞特中國公司前高層告訴記者,“目標明確、思維清晰、行動快速”——馬爾喬內就像一個鋒利的剃刀一樣拆除了菲亞特復雜的層級管理體制,取而代之的是扁平化的管理結構,少量的管理人員做出快速決定。

　　快速決策最有力的結果就是,產品推陳出新的速度大大加快。馬爾喬內掌權之后,很快推出的新一代朋多Punto和熊貓重新成為在歐洲暢銷的小型車。此后,由他大力推進的兩個項目,經典車型菲亞特500重出江湖和新車菲亞特Bravo的熱賣,讓菲亞特復興的步伐進一步加快。

　　不僅如此,具有多元文化背景的馬爾喬內,倡導將時尚、流行的元素與汽車設計風格的結合,讓老牌的意大利品牌逐漸年輕化,并迅速吸引了追求個性的年輕購買人群。

　　在菲亞特復興的過程中,還有兩個關鍵的談判為馬爾喬內贏得了資金,一個就是在菲亞特在破產邊緣,通用放棄購買菲亞特股份時,由于雙方此前的協議,而獲得通用20億美元的補償。另一個就是與零部件供應商達成的降低5%成本的協議。

　　在經歷了2004年的谷底之后,菲亞特集團2006年和2007年集團贏利分別為12億歐元和21億歐元。2008年底受到金融風暴影響,在第四季度營業收入同比下降了17.2%的情況下,全年實現凈利潤17億歐元。更為重要的是,其流動資金保持在39億歐元的水平。

　　在歐美市場大舉擴張之后,馬爾喬內必須要重新審視他在中國的戰略?！斑M口車銷售不力,經銷商資源流失,本地化生產遲遲沒有進展,是菲亞特在中國不得不面對的挑戰?！鄙鲜龇苼喬刂袊案邔幼詈筇嵝颜f。