技術縮水定位困難 福瑞迪恐成賽拉圖第二

　　北京時間6月18日晚，東風悅達起亞福瑞迪終于揭開了它神秘的面紗，正式上市。福瑞迪是起亞繼賽拉圖之后在國內生產的又一湊型家用轎車，但由于后者的銷量不甚理想，起亞自然就將希望寄托于新款車型福瑞迪之上了，不過在競爭最為激烈的緊湊型家用車市場上，福瑞迪很難成為一款主流熱銷車型。

　　或許通過廠家的廣告宣傳，很多人都知道了起亞的新車福瑞迪，不過這款出自全新HD平臺的車型在來到中國后卻出現了不小的技術縮水。在海外版原裝車型上，我們可以清楚的看到福瑞迪的后輪懸架系統采用的是一套多連桿式的獨立懸架，這套懸架不僅擁有更強的整體感和更好的操控，同時還可提供更為舒適的駕乘感受。但在國產的福瑞迪之上，我們并未看到這套后懸，取而代之的是一套制造工藝簡單、成本低廉的扭力梁式半獨立懸架。而廠家卻口口聲聲的說福瑞迪產自全新的HD平臺，以此看來，福瑞迪頂多只能算是半個HD平臺的產物。

　　懸架的改變對于駕乘感受的改變也是相當巨大的。過軟的懸架與極富運動氣息的造型極不相稱，起步抬頭和制動點頭相當明顯，過彎的側傾明顯比同級車大，無法給予駕駛者自信。同時受到后懸構造形式的影響，福瑞迪在高速過彎時的推頭現象也比較嚴重，而這在雨雪天氣下極易出現轉向不足而導致事故。

　　動力系統方面，福瑞迪采用了全新的γ系列發動機，單看字面數據，全新系列的發動機在同級別車型中似乎難覓敵手，但在試駕過后，編者發現這臺發動機并沒有達到字面數據所給人的預期效果。主力的1.6車型在起步時給人的感覺就是動力偏弱，而在3000轉以內感覺它也就是一臺普通的動力系統，只有當你深踩油門，轉速飆升至3500轉以上時，才會感覺到它真實的水平。對于該級別車型的車主來說，很少會有機會將轉速提升至如此高的水平，更多的人還是會將轉速控制在2000轉左右的。這樣的情況來看，福瑞迪的動力優勢也是難以體現。

　　在如此的動力和懸架表現之下，福瑞迪自然的就成為了一輛沒有太多亮點的中庸車型了，對于這樣的車型，價格定位就成了是否能夠成功的重要因素了，福瑞達在這個問題上就有些捉襟見肘。首先就是品牌影響力，相比同樣來自韓國的現代，起亞在國內的影響力遠不及對手，這也直接反映在了銷量之上，賽拉圖、獅跑幾款車型均無法與現代的伊蘭特、途勝抗衡，加之同樣來自HD平臺的伊蘭特悅動入市更早的關系，其人氣和口碑自然會很高，這點從剛剛出爐的五月份車型銷量排行榜上即可看出。面對悅動，身為后來者的福瑞迪必然需要在價格上與對手拉開差距，但由于起亞同現代采用了同樣的新老同堂的生產策略，為了不與價格更低的賽拉圖產生沖突，福瑞迪又無法將自身價格降得過低，這樣一來福瑞迪自然無法避免的與來自現代的伊蘭特悅動形成重疊的市場定位，也就是說福瑞迪可能依然無法擺脫悅動的陰影，成為起亞在中國的第二個賽拉圖。