誰是罷運的推手？

　　出租車業本應是經濟學教科書中的一個自由竟爭的典范。在這個市場上，有大量的賣家(出租車司機)和大量的買家(乘客)，而市場進入門檻又很低(車輛購置成本低)。然而，它卻不是。全世界的出租車業都因種種原因遭到扭曲——這些原因包括政府管制、壟斷、政治游說、黑手黨、種族排斥以及自由市場上的所有其他罪惡。這是出自英國《經濟學人》雜志1991年1月5日的一篇評論。

　　無論中外，出租車行業管制都面臨準入瓶頸，直接的控制手段就是數量，在中國表現為牌照管理。牌照就是資源，擁有牌照的控制權，就是捏住了這個行業的生財命門。而從原始產權角度看，在數量管制的大背景下，中國的出租車行業走了兩種道路：一是通過各種手段剝奪了出租車原始投資者的產權，這方面以北京等地的公司化模式為典型代表；二是維護了原始投資者的財產權利，如溫州和太原，溫州模式在這方面更為完善。

　　但無論是哪種模式，都不能完全化解司機們的怨氣，除了首善之區——北京——的司機覺悟稍高外，三亞、溫州、重慶、牡丹江等地的出租車司機罷運事件此起彼伏，摁下葫蘆浮起瓢。正如中國社科院農村社會問題研究中心主任于建嶸分析的那樣，罷運司機的訴求不再局限于降低車份、調高運價、給予補貼等，而是出現了對現行出租車管理制度的懷疑和挑戰，要求政府取消出租車的經營形式限制和數量限制，使目前向公司繳納押金和車份的司機可以轉為個體經營。

　　司機的訴求就是要放松管制，破除壟斷，這和中國改革的起點不謀而合，20世紀80年代初火紅的個體經濟給很多人都留下了深刻的印象。當然，出租車行業是不是采用個體經營這種形式就好，比如溫州模式下也照樣有罷運事件發生，其實，具體的經濟類型不是本刊要討論的問題，因為很多問題取決于細節，細節處理不好，多么宏偉的目標照樣會功敗垂成。

　　對于如何處理好管制與市場化的關系，不同國家、不同地區都有自己的經驗，本刊為讀者準備了美國和臺灣地區的模式作為參考，于建嶸則從公司制和政府管理理念的角度剖析罷運事件深層的體制根源，傳知行社會經濟研究所所長郭玉閃和研究員由晨立從產權和經營權的角度分析數量管制下的壟斷經營和溫州模式，而北京學者劉軍寧從憲政角度對出租車行業的問題進行梳理，給中國出租車業的改制提供參考。