新能源汽車規則爭議

　　文/特約記者 申曉青

　　規范行業還是打擊熱情等爭議的背后，有國企民企不同待遇的嫌疑

　　方興未艾的新能源汽車，好不容易翹首迎來一部管理規則，反被攪得風生水起。

　　6月25日，工業和信息化部對外公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》(以下簡稱《規則》)，并于7月1日起施行?！兑巹t》對新能源汽車產品按技術水平細分為起步期、發展期和成熟期三個階段，并相應限定車企的準入門檻與銷售范圍。

　　基于不同的立場，有人為之叫好，稱處于混亂狀態的技術有必要由政府進行規范；有人對此質疑，新能源汽車技術一日千里，粗略的規范反倒可能打擊熱情，制造新的問題。

　　特別值得一提的是，《規則》把未來主流技術——鋰離子電池列為“發展期”，并限地域銷售使用。有評論認為，鋰離子電池的制造商大多為比亞迪這樣的民企?！斑@不能排除人為地將準入產品分為幾個檔次，從而給予不同的補貼和銷售待遇的嫌疑?！?/p>

　　規范與限制之間

　　《規則》及所附的《新能源汽車技術階段劃分表》規定，新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、氫發動機汽車和其他新能源汽車等各類別產品。

　　根據當前不同的技術水平，《規則》將新能源汽車產品分為為起步期、發展期和成熟期三個階段，并作相應規范、支持與限定。

　　其中，使用鎳氫電池和鉛酸蓄電池的混合動力乘用車列入成熟期。以鋰離子電池為動力的混合動力乘用車、商用車和純電動汽車，則列入發展期。發展期產品允許進行批量生產，但只能在批準的區域銷售使用，并至少20%的產品的運行狀態進行實時監控；成熟期產品與常規汽車產品相同，可在全國銷售使用。

　　據此，在2010年12月31日適用期前，裝配鋰電池的混合動力和電動汽車將被限定銷售區域。

　　清華大學汽車工程研究院常務副院長宋健日前對媒體表示，目前全球99%的混合動力電池市場份額為鎳氫電池，鎳氫電池技術在國內的發展也比較成熟。但鎳的價格昂貴，鎳氫電池在生產成本上比鋰電池高出不少。與鎳氫電池相比，新一代鋰電池重量將減輕一半，蓄電容量則增加1倍以上，一次充電后行駛里程將大大提高。而且鎳氫電池的壽命在未來3到5年內將達到極限。從長遠來說，鋰電池將成為未來新能源汽車發展更值得倚重的動力源。

　　國際主流汽車業界的聲音也普遍認為，鋰電池將逐步取代鎳氫電池，成為未來混合動力和電動車的主流技術路線。鎳氫電池的主流地位將可延續至2011年，之后鋰電池將逐漸取代鎳氫電池。

　　宋健表示，鎳氫電池在現階段研發比鋰離子電池成熟，將其納入成熟期產品，本身無可厚非。但據此對處于起步期和發展期的產品進行銷售區域限制，不利于更有發展前景的新能源汽車技術的推廣。

　　上海通用汽車公司產品規劃部一位負責人對媒體表示：新能源汽車目前還是一個新領域，各種技術處于混亂狀態，政府有必要出來進行疏導。另外，有了《規則》也能幫助企業確定未來發展的大方向，避免盲目跟風造成資源浪費。

　　這位人士稱，“有些廠家天天拿新能源作為幌子向消費者兜售，把新能源產品包裝成先進的樣子，實際上技術很不成熟。這種劃分就是下一個定義，告訴大家哪個技術尚處在起步階段，哪個技術已經成熟，這對市場是一種規范?！?/p>

　　資深汽車產業分析師賈新光對此則表示：現時新能源汽車的研發處在發展的上升階段，新技術層出不窮，今天定下來的劃分標準，日后很可能就不適用了。再者，《規則》僅對幾種技術作了規定和劃分，那么，其他沒有提及到的技術，應該如何界定、如何管理？“這樣的劃分，只是為了方便和加強新能源汽車企業的管理，但并不能促進汽車產業的發展?！?/p>

　　賈新光認為，新能源目前還在探索階段，是一個尚未有定論的新事物?，F在的市場狀態，其實是企業積極響應政府當初的號召進行探索的表現。面對這樣的市場狀況，政府應該明確提出汽車能源多元化，思考如何激發并引導企業的熱情和力量將產業做好，而不是限制甚至打擊企業的熱情。

　　國企民企不同待遇？

　　在當前成熟產品與未來主流的不同待遇背后，有著國企民企不同待遇的嫌疑。

　　有評論認為，大型國有車企推出的新能源車，如長安杰勛、奇瑞A5等混合動力車搭載的都是鎳氫電池，而前不久上市的F3DM雙模電動車則采用鋰離子電池，其制造商是民營企業比亞迪公司。國企的新能源汽車更容易被核定為成熟產品，而民企所領先研發的鋰離子車載電池，卻只能被列為發展期產品?！斑@不能排除人為地將準入產品分為幾個檔次，從而給予不同的補貼和銷售待遇的嫌疑，其目的就是為了保證國企在新能源汽車市場競爭中的優勢地位?！?/p>

　　此外，有心人士發現，按照《規則》所規定的申報方法，從知識產權到產品檢測標準，以及嚴格至極的售后服務承諾，等等，“目前能做到的，恐怕只有幾大國有或合資汽車企業。對于欠缺政府資助的民營車企來說，要拿到成熟期的通行證，使產品在全國范圍內銷售，并不是一件容易的事情?！?/p>

　　賈新光曾撰文指出：國有企業、重點企業都有政策依賴癥，而外資、民營企業難以享受到政府扶持的政策資金，它們發展新能源汽車基本靠自己的投資。顯然，在新能源汽車的研發和投入起步上，國企和民企并沒有站在同一起跑線上。

　　他建議，政府應該積極引導、鼓勵企業進行自主探索，而不是簡單地提高準入門檻，限制新技術的探索和發展。

　　有人擔憂，新規定的實施，是否意味著以新能源汽車聞名全球的比亞迪將被捆住手腳？其即將推出的F6DM和E6純電動車又將面臨怎樣的命運？

　　比亞迪公關部相關負責人在接受媒體采訪時表示：《規則》的實施，對公司來說暫時沒有特別影響。比亞迪將按照原定計劃，在2009年底推出E6等純電動新能源汽車，并于近期針對獲批銷售的14個城市進行巡展。下半年，比亞迪新能源汽車將轉向主推個人市場。

　　該負責人還透露，比亞迪已就今年底要推出的純電動汽車E6向工信部提出申請目錄公告，目前正在審批當中。至于未來的純電動汽車到底能在哪些城市銷售使用，一切都是未知數，比亞迪方面表示亦在焦急地等待結果。

　　另一家民營車企中上汽車的產品超級電容器也被歸入發展期。其董事長及總設計師謝安安表示，《規則》的實施對中上汽影響不大?！白鳛榧夹g型的汽車企業，我們不會像利益驅動型企業那樣盲目地跟著政策走，今天政府鼓勵鎳氫電池，就去做鎳氫電池，日后鼓勵別的技術就又去跟風?！痹谒磥?，要把新能源汽車做好，關鍵是要把精力放在做好技術研發和提高產品質量上，“只有這樣才能最終得到市場的認可?！?/p>

　　甲醇汽車為何未入選

　　原機械工業部部長、中國汽車工業協會名譽會長何光遠不久前撰文表示：“不要把新能源汽車簡單地等同于混合動力、純電動和燃料電池車，把其它替代能源車邊緣化?！?/p>

　　據統計，到2008年年底，中國甲醇產能已達2083萬噸，產量1061萬噸，資源量非其它替代能源可比。何光遠提出應該將以甲醇燃料為主的替代能源汽車作為發展新能源汽車產業的倚重點之一。

　　然而，在《規則》中，替代能源車只有二甲醚汽車被列為起步期推廣產品，甲醇汽車付之闕如。

　　宋健對此解讀，盡管甲醇汽車在節能、環保等方面明顯優于傳統汽車，可作為替代型能源進行小規模推廣使用。但混合動力、純電動和燃料電池車在節能和環保標準上，直指的目標是最低能耗和零排放，這一點醇醚汽車在可預見的將來是無法達到的，而這也更符合國家發展新能源汽車的宗旨。另外，甲醇屬于中等毒性物質，小規模摻入汽、柴油中搭配使用不至于對環境及人類身體健康產生多大危害，但真要大規?；茝V應用，其毒性隨之擴大而帶來的危害誰也無法預料。因此，甲醇汽車對于新能源汽車產業的發展意義并不大，《規劃》未將其收錄實屬正常。