一個北大EMBA的商業感言

　　中國的第一代民營企業家們，大都富有商業實戰經驗，他們飽有創業激情，而且敢想敢干，但對于系統的商業經營與企業管理知識，則無疑是天然缺乏的；也正是由于此，他們尤其重視子女的教育與培養，諸如“溫州商人投巨資組織子女參加企業管理夏令營”之類的報道不時見諸媒體，而出國留學抑或攻讀MBA更是其子女的家常便飯，但“富二代”們在商業實戰方面，則無疑同樣是天然缺乏的。李中東則不同，他在父親創立企業八年后就加入作戰，風雨二十載，幾乎是和父親一起帶領著企業發展壯大，而在最終接過父親的帥印前，他又完整的讀完了北京大學EMBA課程并結業，可謂先實踐后總結。如今，在掌舵企業三年之后，他為我們講述了：

　　文 | 本刊記者 盧飛強

　　“企業不能一味迷戀所謂的完整產業鏈，有時候那反而是個陷阱?！?/p>

　　“不能一看到有新能源汽車這么一個產業機遇，就立馬忘乎所以想這想那，還是應該端正心態，首先搞清楚自己的具體情況?！?/p>

　　倘若你知道上面這兩句話背后所對應的“事實”，你絕對會認為李中東是個十足的“悲觀者”。

　　什么事實呢？

　　其一是，李中東如今所執掌的河南環宇集團有限公司(以下簡稱“環宇”)，是中國二次電池行業唯一具備從電池原材料生產到電池制造完整產業鏈的企業集團；其二是，作為中國二次電池產業的開拓者，環宇去年銷售收入近15億元，是中國堿性二次電池行業毋庸置疑的龍頭企業，在新能源汽車用電池產研方面，具有天然的先發優勢。

　　既然如此，他何以會有這樣的感言？因為他保守？或者，他有什么獨特理論？

　　且不用猜。當李中東結合他的親身經歷，在談笑間說出上述幾句話的時候，很奇怪，你竟會覺得那反而是一種睿智。怎么回事呢？故事還得從二十九年前的三百塊錢說起。

　　受累完美產業鏈

　　1982年，河南新鄉市郊區段村，正是七月流火的季節，農家人忙著秋收冬耕，古老的中原大地，質樸而又平靜。

　　但收獲的季節總容易滋生夢想。9月中旬的一天，李中東的父親李文漫聯合同村人王安保、趙光林，三個人籌集了三百塊錢辦起了焦磷酸鉀廠。說實話，這三百塊錢湊得可真是不容易：李文漫賣掉了家里剛剛收獲的600多斤小麥，王安保更厲害，拿出了自己準備結婚用的拜禮錢。當時廠子因為沒有執照，就掛靠在了段村化工廠名下，又因為沒有場地，只得租用村里閑置的三間牛馬棚。就是這樣，以李文漫為首的三個人開始了他們的“創業”之旅。

　　彼時，李中東尚在讀書，對于父輩們的這些“壯舉”，并沒有多少實際的接觸，只是感覺父親突然有一天開始，就變得很忙。

　　因為成功抓住了市場空白點，到1984年底，父親的小廠子實現盈利23萬元，這奠定了環宇集團起步的基礎。隨著改革開放和中國市場經濟的起步，靠著一股創業激情，在此后短短五六年時間，李文漫等先后發起成立了新鄉市鐘聲化工廠和新鄉市郊區石油助劑廠。到1987年成立新鄉市第八化工廠后，由于時機把握準確，產品適銷對路，第八化工廠迅速發展成為當時國內品種最全、質量最優、產量最大的第一代鎳基電池堿性電池活性物質生產廠家。那一年，企業實現工業產值600萬元。

　　而同樣是在那一年，李中東大學畢業，在獲得了工學學士學位后被分配到鄭州鐵路局新鄉工務段擔任技術員。在當時，這無疑是一個穩定且大有前途的職位。但直到這時候，李中東也只是隱約知道，父親的企業那兩年發展很快，不過對于具體情況，依舊知之甚少。

　　變化出現在三年后。

　　正所謂打虎親兄弟，上陣父子兵。眼看著父親的事業一天天做大，急需人手幫忙，李中東自然無法置身其外。到了1990年，李中東做出了一個驚人的決定：放棄已經是“科室主任”的鐵路局鐵飯碗，從彼時剛剛成立的環宇電源廠一個技術員做起，加入到父親的創業大軍中。那段時間，李的內心其實有過猶豫權衡，甚至也有過不小的掙扎，但隨后的事實證明，他的選擇是對的。

　　此后十幾年時間，這對“父子兵”經歷了中國二次電池產業發展中三次大的投資熱潮，每次都有一大批企業殺入這個沒有進入資格限制、資金和技術門檻都不高的行當，但很快又會淘汰掉一大批企業。在這種不斷的歷練考驗中，一方面自家企業的產值與規模穩步增加，另一方面歷任技術員、工程師、副廠長與營銷總經理的李中東，真正開始理解電池，并深深迷戀上這個產業。

　　故事說到這里，無非是一家民營企業的成長經歷，其中夾雜著若干艱苦與傳奇的故事，有什么不一樣的地方呢？

　　2003年，當李中東在北京大學的EMBA課程上思考企業產業鏈條問題之時，他突然明白，此前環宇之所以能夠不斷發展壯大，并成功抓住每一次投資熱潮，其實和自身獨特的“產業模式”很有關系。但他并沒有回憶過往的光輝歲月，反而開始眉頭緊鎖，緊接著的思索毋寧說是一種反??！他長吁了一口氣，在筆記本上重重的寫下“成也蕭何敗蕭何”幾個字。

　　怎么回事？

　　原來，和國內大多數二次電池企業不同，環宇的業務模式相當獨特：即都是先開發電池原材料，再由原材料延伸到電池。由于電池的成本與品質很大程度上都取決于原材料的成本與質量，環宇這一招反向延伸可謂“一招鮮，嘗遍天”。

　　不僅如此。為保證電池的質量與成本，環宇不但自己生產原材料，更是逐漸往產業上游延伸，開始生產原材料的原材料。

　　然而，正是這種看似很可靠的產業鏈條之上的延伸，在進入新世紀后的第一年，差一點將整個環宇公司置于死地。

　　2001年環宇率先在國內開發出錳酸鋰電池，由于自覺錳酸鋰電池已經解決了電動汽車充電電池在安全與成本兩方面的問題，李中東積極奔走各個整車企業去推廣自己的新產品。但令他感覺奇怪的是，整車廠對此都甚為冷淡。

　　李中東心想，正在生產汽油柴油車的這些整車企業，自然不會愿意自己革自己的命，那自己的電池賣給誰呢？有產業鏈延伸經驗與習慣的環宇隨即決定：別人不干，那就索性自己造車，自己做自己電池的客戶！

　　考慮到造汽車技術門檻相對比較高，環宇決定先從比較簡單的電動自行車做起，很快購買了500畝地，并投資3億元在廣東東莞成立了生產銷售電動自行車公司。這樣，以電池為核心，往上有原材料與原材料的原材料，往下則有電動車，環宇由此打通了一條完整的產業鏈。但誰也料想不到，正是這條看似完美的產業鏈，讓危機隨之而來。

　　東莞的企業建成投產后，電動自行車起初銷售堪稱火爆，但經過一年后，由于錳酸鋰電池的高溫性能出現故障，開始出現大量退貨與糾紛，直接導致廣東的分公司破產，損失三個億不說，差點將環宇整個企業拖入絕境。

　　而幾乎與此同時，行業內另一家電池企業卻強勢崛起，一度成為中國第一、世界第二的充電電池制造商，那就是王傳福的比亞迪。此時的比亞迪尚且沒有進入汽車領域，其迅速成長壯大靠的正是專注二次電池，做產業鏈的橫向延伸。

　　李中東陷入了沉思……

　　經過這些經驗教訓，李中東給自己總結了這樣兩條產業理論：其一，將自身并不熟稔的電動自行車作為企業產業鏈的終端產品，這樣的產業鏈條越長越脆弱，因為終端產品市場稍微風水草動，就很容易出現如多米骨牌坍塌般的累積破壞效應；其二，過于完整的產業鏈，還容易自己把自己限制在產業鏈之內，缺乏橫向的競爭與合作溝通，從而自己作死自己。

　　而對這第二條，李中東還找到另外一個現成的企業案例，誰呢？比亞迪。

　　新能源汽車的再度誘惑

　　在環宇集團總部河南新鄉市，有條柏油公路從公司大門前橫穿過，環宇的廠房就分立在那條路的兩旁。而那條路，李中東幾乎每天都要走好幾遍，已經熟得不能再熟，但至今有個習慣他卻始終保留著，那就是每次經過那里時，他都會抬起頭看看矗立在路邊路牌上幾個赫然醒目的大字：環宇大道。

　　每次看見這幾個字，李中東都會不自覺地感覺到一股強烈的責任感與使命感。這種感覺在他2008年開始擔任企業董事長、完全從父親手中接過帥印后，開始變得愈發強烈！

　　那段時間，李中東時常會這樣想：環宇做了近三十年的二次電池供應商，在傳統的二次電池應用領域，即便做到國內第一，即便國際領先的幾大電動工具供應商如美國百得、日本牧田、德國費斯特的高端品牌自己都是主要電池供應商，但環宇和生產電路板、電子元器件之類的零部件企業有什么不同呢？

　　現實情形是，一來傳統的二次電池應用領域其市場容量本身有限，二來那個時常競爭極為白熱化，利潤率十分低，環宇實際上幾乎是在替別人打工！而即便只是生產整機產品中看不見的一個零部件，環宇何時能如同英特爾一般，將自己的商標貼到每一件整機上呢？每思及此，一個“小老頭”的形象就出現在李中東的眼前：他歷經滄桑，雖然經驗豐富，但卻身份尷尬，處境被動。

　　對這些深有體會后，針對諸如電動工具這些充分競爭的下游市場及其客戶，李中東只能時刻提醒自己和員工：擺正位置，端正思想。

　　但是現在，新的機會來了！

　　以混合動力、純電動汽車為目標的新能源汽車再次向環宇拋出媚眼。作為動力之源的充電電池被認為是電動汽車關鍵零部件的技術核心，而這不正是環宇的強項嗎？

　　雖然，因為八年前的那次大跟頭，環宇沒有像其同行比亞迪一樣最終進入汽車領域，但僅就電動汽車充電電池而言，雙方的境況其實極為相似。李中東心里清楚得很，環宇未來的出路，在很大程度上，已經和電動汽車分不開了。而這一點，在近兩年政府逐漸將新能源汽車發展作為中國汽車產業中長期戰略以后，變得越來越明晰。

　　對很多中國人來說，一提起電動汽車，第一個總會先想到王傳福。這也不難理解，一方面因為比亞迪從充電電池進入汽車領域，至少有天然的技術優勢，另一方面王傳福對于發展電動汽車也時不時總會有一些“豪言壯語”。

　　但李中東卻并不看好比亞迪電動車的未來，甚至，對于比亞迪的電動汽車模式頗有幾分擔憂。

　　1998年亞洲金融危機的時候，和環宇一樣做二次電池的比亞迪發展迅猛，一度成了環宇最大的競爭對手。不過在手機電池初顯鋒芒的比亞迪很快就進入了汽車制造業領域。并且，靠著和制造電池一樣獨特的商業模式(參見本刊第八期《比亞迪不為人知的商業邏輯》)，王傳福這個后起的中國電池大王又迅速在傳統汽車領域站穩了腳跟。

　　有意思的是，恰恰是因為考慮到比亞迪在傳統的整車領域站穩了腳跟，才使得李中東對于比亞迪電動車的未來前景“不甚樂觀”。

　　李中東的理由很簡單：新能源汽車，不論是混合電動還是純電動，要想突破技術瓶頸，關鍵零部件諸如電池、電機、電控等必須和整車企業進行深入、持久、全面的技術溝通。整車企業出于技術保密與封鎖的考慮，會愿意和比亞迪電池深入對話嗎？要知道比亞迪也有整車??！所以比亞迪電池只能和比亞迪整車進行溝通，最終結果就是比亞迪自己把自己封鎖起來做，這樣的模式，能成嗎？

　　擔心比亞迪，其實是李中東在給自己敲警鐘。

　　此前敗于錳酸鋰電動自行車的環宇，隨后迅速又研發出了磷酸鐵鋰電池，并在2004年開始積極和當時的客車新兵宇通客車展開合作。但彼時的宇通對電動客車態度不冷不熱，相反將主要心思和精力集中在傳統客車領域，一直到其傳統客車占據國內相對領先位置后，才開始在電動大巴上下起功夫來，而且靠著傳統整車的實力，是誰的電池、電機、電控好，就和誰合作。

　　宇通的這種“以我為主”的發展思路給了李中東很大觸動，他開始明白，應該拋開那些產業政策的吶喊與前景趨勢的浮夸渲染，也停止對于上下游商業伙伴的抱怨與過多依賴，環宇真正要做的，應該是在長遠的電動車大道上，始終讓自己的核心優勢，即充電電池的產研水平處于領先地位。

　　環宇很快將這種思路付諸實踐。

　　2010年6月23日，搭載環宇磷酸鐵鋰電池的山東沂星純電動客車交付臨沂市政公交系統使用，由于續航能力長(達到360公里)，充電完成快，并可讓公交公司實現盈利，一度被稱為中國目前技術最好的電動客車。但李中東的眼光顯然已經不僅僅局限在與某家車企某款車的成功搭載與市場盈利上。

　　相反，有空他就會打開自己的筆記本電腦，而點開郵箱系統那一欄，一個超長的整車企業聯系名單就會按地區排列開來。幾乎中國所有省份的絕大多數車企，甚至包括巴西、西亞、歐洲一些國外車企，都名列在其中。為了這份名單，公司的客戶人員不止一次跟李中東抱怨，整車企業對電動車實際上態度冷淡，很多都是做幾輛樣車看看而已；而跑下來這些整車企業的客戶聯系人，光是公司業務員的差旅費就是一筆不小的支出。

　　但李中東堅持認為，這些產業初期的鋪路石是必要的。隨著重慶力帆電動車下線、鄭州日產“帥克”電動商務轎車下線、海馬汽車“海福星、海王子”電動轎車下線，集中發力純電動的環宇動力圈起一副囊括客車、轎車的新圖景。不僅如此，2010年8月31日，環宇集團還將原來的鋰電事業部從集團中剝離出來，與英國專業投資公司歐瑞基金注冊成立合資企業環宇新賽爾新能源公司。

　　目前，月產動力鋰電池450萬安時的環宇新賽爾，正在進行產能擴張，最終到“十二五”末，預計產能可達到6000萬安時/月，從而日供30輛純電動大巴使用。

　　考慮到即使是力帆那樣規模極小的轎車企業，都有自己的發動機企業，就更別提諸如一汽、上汽、東風這些大佬級整車企業，其對于汽車核心零部件向來都是自己生產控制。從這一點看，李中東必須“首先自己做好電池”的另一個更為現實的考慮可能是：一旦突破了技術與市場化瓶頸，作為電動汽車核心零部件的電池企業，還能獨立于整車企業而存在嗎？

　　不過這一次，他沒有陷入沉思。

　　他只是清楚的記得，2010年9月15日那天，東風汽車集團由董事長徐平親自帶隊一行16人，認真參觀了環宇集團動力電池發展情況。

　　而當他們結束參觀乘車離開時，順著車駛離的方向，李中東再次看見了矗立在路邊路牌上那幾個赫然醒目的大字：環宇大道。

　　他的目光停在那幾個字上，久久沒有離開?！?/p>