電樁：電動汽車“標準”的互聯網玩法

先越和他的團隊在過去的大半年里做了很多事。

做了一款服務于電動車車主的app：電樁;上線了國內首個電動汽車電商平臺：電樁商城;同眾泰合作，做了國內第一款車載電樁系統;同地方政府合作，在長沙、四川等地建智能電樁;同EP tender達成戰略合作，以成都為試點城市，引入電動汽車“充電寶”。

像是旋轉的陀螺，圍繞著“用戶體驗”這個詞，先越在嘗試電動汽車生態鏈里的各個環節。而他想做的，歸于根本，便是用互聯網思維，去推動建立一個智能化標準，使中國電動車的使用更加方便，服務更加智能。

“標準”難題

2012年，《節能與新能源汽車發展規劃》正式出臺。其中提出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

2014年，號稱史上最強的新能源汽車補貼政策，不僅提出減稅、取消搖號、并給每輛新能源汽車近一半的補貼。

但相比給力的政策，電動汽車似乎“雷聲大雨點小”。即使是特立獨行的特斯拉，如今在中國也面臨發展困境。

根據最新的數據顯示，2014年新能源汽車生產78499輛，銷售74763輛，其中純電動汽車產銷分別完成48605輛和45048輛。

這其中，正如工信部部長苗圩在今年兩會上所言，“現在新能源車發展最大的瓶頸跟過去相比，并不是客戶擔心車好不好用，而是更多擔心充電設施的建設。”

電動汽車發展的關鍵在于充電網絡的建設，而充電網絡的建設關鍵在于“標準”的確定。

電樁團隊的曹越給記者講了這么一個對比。

中國的電動車如果從北京開到上海，走高速公路，會發現要帶三張充電卡。在北京時用一張，到天津要重新辦理一張充電卡，進入上海還要再辦一張。而特斯拉目前卻有中國最大的統一標準的充電網絡，所有快充全部免費。

這樣的對比，在先越看來，正是因為中國的電動汽車沒有開放性思維，沒有統一標準，各自閉環。

如今，政策先行。

據了解，《電動汽車充電基礎設施建設規劃》今年將出臺，充電國家標準在今年也即將修訂。

其中提出“以到2020年實現500萬輛新能源汽車發展目標為預判，總體設想是將來充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。”

因此， “這是一件風口上的事情。”電樁創始人先越說。而先越賭的正是，中國電動汽車的未來。

做中國的Charge Point

在這次創業之前，先越在成都做了一家汽車類的咨詢公司，為很多汽車廠商做互聯網營銷服務?？吹诫妱悠囆袠I的競爭非常激烈，先越覺得，大家都弄混了一點，光有車，沒有電不行。因此，先越選擇從充電樁入手。

2014年11月，電樁app正式上線。這款app目前涵蓋充電目的地查詢、便捷申請建充電設施、充電樁分享、電動汽車銷售和維修網點、電動汽車車主生活圈等功能，可滿足電動車車主從查詢到交流的各項需求。此外，電樁還做了一個大數據系統，把每輛車充電的數據都實時披露，把每輛車的充電記錄下來。

區別于其他充電樁類app，先越覺得，電樁app最大的不同就在于電樁的樁友圈。充電樁少、電動汽車維修不同于一般的汽車維修等服務跟不上的問題使得電動車主都是“大家幫大家”。而分享充電樁、交互系統都是基于此的功能。

此外，電樁還把其app上的功能移植到了汽車上，同眾泰合作做了國內第一個車載電樁系統。“啟動汽車后，電樁系統就同時啟動，顯示出可以充電的地方，充電樁狀態，同時在充電結束后，在車上便可直接支付。”先越說。

但電樁要做的不僅如此。

“美國有一家公司叫Charge Point,是美國最大的做充電服務的運營商，為充電汽車提供智能服務，通過移動互聯網幫助用戶實現遠程的預約、管理、充電、支付等問題。而電動汽車在中國剛剛開始發展，我們定位做中國首個電動汽車綜合服務運營商。”先越說。

而其中，電樁的核心優勢在于做中國首個O2O公共服務充電網絡。先越介紹說，“我們做了國內最智能的一款電樁。在每個電樁上裝上GPS模塊和數據芯片，每三秒向云服務器傳遞數據，讓它和app相連，把電樁變成智能硬件。如此，用戶便可查看電樁的狀態，遠程預約、支付。同時，電樁帶有自動wifi，可實現停車場的wifi覆蓋。”

先越的目的正是，在國家大規模建設充電設施的同時，引入電樁的智能標準體系。用互聯網的方式解決用戶體驗的問題，“統一、智能”是目標。

目前，電樁已同長沙市政府合作，其未來5萬臺充電樁全部接入電樁的系統;同廣汽合作，為其廣州城市中心的120個充電樁提供系統;同特斯拉合作，共同拓展中國的充電服務網絡。”我們很欣慰，互聯網公司還是很厲害的。“先越笑說。

其次，電樁整理出一整套充電樁安裝方案，通過同汽車廠商合作，由汽車廠商推薦給車主。電樁還同中國人壽保險合作，推出了國內第一個充電樁的保險。若充電樁被撞壞，按照財產險解決;充電樁20米內，任何人身傷害，最高賠付達100萬元。

“特斯拉目前還只在安裝充電樁時有保險。”先越說，“這個行業很有趣，因為我們和國際上最先進的是站在同一起跑線，我們有機會去做好。”

市場太早期，怎么辦?

從2014年5月份，先越有了做電樁的想法，到9月份正式付諸實施，再到如今的定位和發展，先越覺得，如今做互聯網，不再是單一思維。“如果這個時候過于單一，就不能建立你自己的競爭壁壘，也不能給用戶更好的體驗。”

而電樁可以做的如此快，如此順利，在先越看來，一方面是由于足夠的資本，強大的團隊。”創業之初的天使資金是我們自己投的幾百萬。而在團隊上，既有原奧迪車載系統開發團隊的負責人，還有之初在華為和IBM做過智慧城市拓展的同事，在搜狐做過產品架構的技術牛人，在英國萊斯特和萬科做過品牌管理的品牌達人。“

另一方面，也得益于行業早期的優勢。“比如做電樁商城，可能傳統汽車去做這樣的一個商城，要3,5個月，因為全國有幾百款車。但是我們一個月就做好了，因為全中國只有2,30款電動車，而能賣的可能只有10幾款車。”先越舉例說。

而市場太早期，也有其劣勢。

“比如我們要一遍遍的跟合作伙伴去解釋，改變他們固有思維模式。”先越說，傳統的汽車廠商想做的的是閉環式，自己去建一整套獨立的體系。但對于用戶而言，先越覺得，這是非常不靠譜的。

其次，目前，電動車的用戶群體并不大，大多數的電動車用戶還都集中在三線城市。“一些老年代步車，甚至上不了牌照，開車的人也沒有駕照。”電樁北京區域運營總監曹越說。因此，改變用戶的傳統價值方式也很重要。“我們要做第一代電動車用戶的教育、培育。”曹越說。

分析目前的高中低端電動車市場，曾在騰勢做過的他還認為，國內電動車品牌最大的問題在于沒有像特斯拉那樣好的用戶體驗，而真正互聯網化、智能化、價格親民的車更適合中國。

而這，都需要互聯網的思維去推動。