電動汽車標準爭奪戰的背后

　　文 | 本刊記者 戴民

　　電動汽車標準的制定似乎正面臨著一場拉鋸戰。在短短半年之內，已經有三個不同版本的故事傳出，但定稿卻遲遲不能面世。

　　近日，中國汽車工業協會常務副會長董揚透露，為落實《汽車產業調整和振興規劃》提出的發展電動汽車的規劃目標，國內前十位整車企業已簽署《電動汽車發展共同行動綱要》。由中國汽車工業協會牽頭，召集十大汽車企業設立的電動汽車工作組，除了開展專項調研，編制共同行動計劃外，還將開展聯合制定電動汽車標準的準備工作。而這十家企業分別為上汽、一汽、東風、長安、廣汽、北汽、中國重汽、華晨、奇瑞以及江淮汽車。

　　而在此之前的6月，曾傳出中國電動汽車產業標準幾近出臺的消息。據來自中國汽車技術研究中心標準化研究所的消息，《純電動乘用車技術條件》已經擬定完畢，正在等待國家標準委審批。

　　將時間再倒推兩個月，工信部曾在4月召集財政部、交通運輸部等部門，以及日產、通用、豐田、比亞迪、戴姆勒等企業，在其主辦的一個論壇上共同商討電動汽車產業化和配套問題。而作為這個論壇的唯一協辦方，日產成為了最大的贏家。日產與工信部所達成的協議顯示，日產將為工信部提供電動車發展的相關信息，制定包括充電網絡建立和維護、促進電動車大規模使用的綜合標準。

　　在6月份有關標準正在報批的消息傳出之時，業界曾以為標準的出臺近在咫尺。但之后由十大車企組成的“電動汽車產業聯盟”的出世卻使得局面再次變得撲朔迷離。

　　電動汽車的標準為何如此難產？有關各方正在激烈爭奪的到底又是什么？

　　沒有標準無法洗牌

　　如果電動汽車的充電接口標準不能統一，最后將造成每一款汽車必須配備一種充電器的麻煩，就像現在的手機行業一樣。手機只是一種相對簡單的產品，這種麻煩還并不算大。但是對于汽車來說，情況卻截然不同。很難想象電動汽車市場化規模形成時，不同品牌和型號的電動汽車需要到不同的配套充電處進行充電。

　　“但接口其實只是很小的一個方面，標準制定需要考慮到的是方方面面?！辟Y深汽車評論人鐘師對《能源》雜志記者表示。小小的接口也有大大的麻煩，更不用說其它更復雜的地方了。

　　“電動汽車采用的電池是什么品種？電壓是多少？電池容量又是多少？充電時是用交流電還是直流電的接口？這些標準如果不統一的話，將會對電動汽車的充電和使用造成非常大的麻煩?！苯K常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康說。

　　“標準同時也是一個門檻，只有達到標準企業才能進行生產?！币晃浑妱悠噷＜褺先生對《能源》雜志記者表示?！耙虼?，如果沒有標準，就無法進行行業內的洗牌，優勝劣汰的市場規則也更難產生效用?！?/p>

　　“對于電動汽車來說，其它部分和普通汽車差不多，關鍵是電池這一塊。電池有幾大要素，如果企業不能過關，其產品就不應該拿出來使用。例如電池的壽命就是非常重要的一個指標。如果電池在經過不斷充電后衰竭得非常厲害，使用效率變得很低，在這個要素上就不能達標。另外，充電時間、續駛里程、重量、體積及報廢后處理等對于電池來說都是很重要的指標?！敝袊嚬I協會專家委員會副主任榮惠康對《能源》雜志記者說。他認為，滿足電池的各種指標對于企業來說就是必須跨過的門檻。

　　而根據已經擬定并正在報批的《純電動乘用車技術條件》（下稱“《技術條件》”），其標準已對電動汽車諸多性能設定了嚴格的技術指標。對于這些技術指標，參與制定標準的清華大學教授陳全世曾用一句簡單的話進行概括：“除了續駛里程，其它指標都要向傳統燃油車靠攏?！?/p>

　　這個新標準對整車動力性能、安全性和可靠性都做了明確界定。例如，最高時速不低于75公里，一次充電后續駛里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦時。

　　“標準的制定對于一些企業來說是生與死的問題，例如油耗方面的標準就是如此。而對于電動汽車來說，則涉及到補貼問題。電動車的定義是什么？滿足什么樣的條件才是電動車，才能享受到補貼？”全國汽車標準化技術委員會的相關人士A先生對《能源》雜志記者稱。

　　“另外，現在有很多非正規廠商生產的所謂電動車成本其實很低，行業因此需要規范，而這就需要制定出相關標準?！盇先生說。

　　一流的企業賣標準

　　制定出標準才能進行行業洗牌，洗掉都是不能達到標準的企業。那么，標準以什么為基準進行制定就非常關鍵。

　　因為現在各個企業電動汽車方面的技術都并不成熟，如果標準的制定按照某些企業的技術或產品為基準，這些企業就將在未來的行業競爭中搶占到先入為主的優勢。再者，一旦某些行業或國家的標準制定出來，所有不符合標準的企業都必須對其相關生產流程進行更改，從而造成巨大的成本浪費。

　　“一流的企業賣標準，二流的企業賣專利，三流的企業賣體力。賣標準的企業控制住的是整個行業?！鄙秤揽祵Α赌茉础冯s志記者說。

　　鐘師同樣認為，如果某一個企業的標準能夠被采納，從而變成行業甚至國家的標準，那么這個企業一定能在行業競爭中獲得壓倒性的優勢。

　　根據日產和工信部達成的協議，其不但為工信部提供電動車發展的相關信息，還將在制定包括充電網絡建立和維護、促進電動車大規模使用的綜合標準方面施加影響。

　　日產在電動汽車方面固然有其深厚的基礎，同時也與中國的企業有很長的合作時間，但如果其在中國電動汽車標準的制定上產生影響，必將對中國的本土汽車企業電動汽車發展前景造成非常大的沖擊?！巴赓Y的激進是想以‘我’為中心迅速占領中國市場?！逼嚇I分析師賈新光對此曾如此點評。

　　“日產正在與多個國家的政府進行充電建設和維護方面的合作，他們肯定也想建立一個以自己企業技術標準為基準的國際通行標準，但最后是一個什么方案，從沒有對外公布。在中國，情況也是如此?！辈辉竿嘎缎彰膶＜褺先生說。

　　在日產牽頭制定中國電動汽車標準遭到社會各界強烈反對之后，希望對標準制定施加影響的另一大主角浮出水面。由中國汽車工業協會牽頭，召集十大汽車企業組成的“電動汽車產業聯盟”將開展制定電動汽車標準的準備工作。

　　“十大車企固然也希望對電動汽車標準的制定施加影響，但現在的問題是，這些企業在電動汽車，尤其是關鍵的電池方面技術很不成熟。但是，若要制定標準，必須以一個相對成熟的技術為前提?！盉先生說。

　　那么，十大汽車企業在爭奪的到底是什么？

　　“研發資金分配權、知名度以及與企業之間的其他關聯利益，已經成了一些與汽車相關的部門和組織之間‘爭食’的主要原因?！辟Z新光如此一針見血地評價。

　　“國家在電動汽車方面優惠政策很多，像免稅減稅和各種補助等。那么，滿足什么樣的標準才能獲取這些優惠政策的支持？這是許多企業正在積極爭取的關鍵?！盉先生說。

　　公信力不可缺失

　　對于電動汽車標準的制定，國內外各大車企都在積極爭奪話語權。全國汽車標準化技術委員會電動汽車分會副主任陳全世是該委員會的資深委員，他表示從來沒有看到過討論標準有現在這么激烈的。

　　“各個企業希望由自己主導標準的制定，這是再自然不過的事。但無論如何，標準必須由一個公正的機構來制定?！盉先生說。

　　B先生認為，如果要制定相關標準，首要的條件是技術必須要相對成熟?！安蝗坏脑?，如果出現更新的技術淘汰不成熟的技術，標準豈不是要重新制定？”

　　國外包括日產在內的某些公司技術可能相對更成熟，但是，“標準的制定是非常難的，不但要照顧企業的利益，還要照顧國家的利益，照顧產業的發展?！标惾涝硎?。因此，必須考慮到以國外公司的技術和產品為基礎制定標準將對我國的汽車企業造成的沖擊，以及其對我國電動汽車產業發展帶來的影響。

　　制定電動汽車標準，日產公司不合適，十大汽車企業同樣不合適。一來如前所述，十大汽車企業電動汽車方面的技術并不成熟，“再有，十大汽車企業代表行業好像也差強人意?！盉先生說。因為整個汽車行業并沒有開代表大會，選出十大汽車企業組成汽車聯盟。

　　“十大汽車企業只是展開行業調研，他們怎么可能制定標準？”全國汽車標準化技術委員會的C先生反問《能源》雜志記者。當被問到電池相關的標準時，C先生稱，已經在征求意見的《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》是以比亞迪等廠家的電池產品為基礎，而比亞迪并不在組成“電動汽車產業聯盟”的十大汽車企業之內。

　　全國汽車標準化技術委員會的A先生向《能源》雜志記者介紹了標準制定的程序?！笆紫?，由全國汽車標準化技術委員會將計劃報給國家標準委，國家標準委批復以后，再組織全國汽車標準化技術委員會進行標準制訂。具體到某一個標準，也可能交由某一個企業負責，組織其它企業共同制訂。但不管怎樣，標準由全國汽車標準化技術委員會報批國家標準委的程序是一定要走的?！盇先生說。

　　據了解，全國汽車標準化技術委員會隸屬于國家標準委，主任委員由國家發展改革委產業協調司司長陳斌擔任，委員來自于政府、企業和學界等各個層面。

　　而據中國汽車工業協會的一位相關人士稱，因為中國面臨的巨大減排壓力，國家對類似于電動汽車標準制定這樣的關系到清潔能源使用的大事“抓得很緊”，因此各個企業壓力也很大。一旦行業標準與企業的技術格格不入，這些企業將會非常被動?！皹藴实牟莅感枰冉涍^統一，再加上包括道路、溫度、高原等各個方面的試驗補充，之后才由電動汽車標準委員會上報國家標準委?，F在汽車企業參與的也就是標準草案統一和試驗補充的階段?！?/p>