電動車淘金潮面臨四大挑戰 浮躁不是問題？

　　電動車淘金潮：浮躁不是問題？

　　做電動車是一個艱苦的過程，需要很多年。（有些公司）現在看起來很浮躁。

　　1 1月5日，深圳下起了大雨。李星光站在深圳會展中心門口，焦急地等待著一個朋友幫他“安排”一張電動車大會入場證。李星光供職的深圳鵬源電子有限公司（下稱“鵬源電子”）并沒有參加5日開幕的深圳世界電動車大會，不過他仍然冒雨趕到現場，希望能在這次展會中發掘新的客戶和訂單。

　　同一時間里，展館內聚集著410多家汽車電子相關企業和近2000名工作人員。在狹小的隔斷間里，他們不斷派發公司宣傳冊，或大聲與駐足者討論。整個展館如同招聘會現場，嘈雜不堪。這些公司中，包括全球零部件巨頭博世、跨國汽車公司大眾汽車、全球知名投行高盛集團、中國汽車公司奇瑞，以及中國本土眾多不知名的電子元器件公司。

　　它們都有著一個共同的目的：淘金電動車。

　　淘金電動車

　　2009年，李剛（化名）離開此前的工作單位，在安徽蕪湖創辦了一家零部件公司，專為當地奇瑞新能源汽車公司配套，收益頗豐。2009年興起的電動車大潮，造就了無數淘金者的誕生，李剛只是其中一個案例。

　　“你看那些上市公司，只要跟新能源概念扯上一點關系，股價就嗖嗖往上漲。”湖南一家電池公司高層對記者表示，該公司2008年進軍汽車鋰電池市場時，國內主要競爭對手只有五六家。而現在，安徽蕪湖、湖南長沙、四川、重慶已經出現了數百家新生的電動汽車配套公司，掘金電動車是每一家公司的原始沖動。

　　深圳世界電動車大會展館內，中華電動車的一位工作人員正在推銷他身旁漆成“大花臉”的中華電動汽車，“別看它小，最高也可以跑到100公里／小時，充一次電可以跑200公里。”據稱，中華純電動轎車由河北廊坊大廠自主開發，該汽車項目已簽約入駐河北省大廠潮白河工業園區。

　　世界電動車大會上，出現頻率最高的即是這些不知名企業帶來的形形色色產品。山東揚帆迪東車業公司展出的是僅能乘坐一人的三輪和四輪電動小車。該公司工作人員介紹，三輪電動車售價僅1萬多元，在當地頗受普通客戶青睞。

　　“真正批量生產（電動車）的不多，很多就是做場地車、高爾夫球車的。”逛完整個展館后，鵬源電子銷售經理李星光對本報記者說。

　　鵬源電子是深圳一家電子元器件公司，主要產品為單管、二極管以及電源管理IC、功率模塊等產品。在全國8000多家電子元器件公司中，鵬源電子只能算是中小企業，主要客戶為華為、中興等IT公司。不過就連IT類的電子元器件公司，也試圖在中國電動車大潮中挖得一桶金。

　　與山東揚帆迪東和深圳鵬源電子相比，全球知名投行高盛投資的電動車企業高瞻集團是本次世界電動車大會上的“另類”。11月5日-6日，高瞻電動車有限公司執行董事曾祥奕接連簽下兩單協議，其中一項即是與奇瑞汽車達成訂單協議，計劃購買100輛奇瑞純電動車M1－EV。

　　“初期的投資大概是2億元，計劃12-13年的回收期，每年6％-7％的報酬率。”曾祥奕對本報記者表示。高瞻電動車成立于2009年，其商業模式是以整體解決方案和地方政府、企業合作，促進當地未來的GDP增量，從而換取當地電動車租賃、經銷、充電運營等服務市場。

　　浮躁不是問題？

　　深圳電動車大會主辦方數據顯示，該次展會吸引了50多家汽車公司和360家相關公司，公司類別包括電子元器件制造商、電動車充電設施制造商、系統提供商、解決方案提供商、整車制造商、投行等，一股澎湃的電動車淘金潮正在涌來。

　　“二十年前就是這樣講（討論電動車的可行性）?？墒墙裉煊卸嗌俅蟮墓?、OEM都在介入電動汽車，這是有史以來從沒有過的。”臺灣華創車電電動車研發部總經理任永耕在接受媒體采訪時說。

　　淘金熱的背后，是大量資本涌向電動車市場。根據10月份公布的中國新能源發展規劃，2011￣2020年中國國內將累計直接增加投資5萬億元，每年增加產值1.5萬億元。而美國皮尤研究中心的數據顯示，2009年世界各國對新能源的投資超過1620億美元，其中中國以364億美元位居榜首。美國商務部則預測，2020年中國新能源市場將達到1000億美元。

　　博世中國表示，博世集團每年在新能源汽車研究方面的投入為4億歐元，這樣的投入已經持續了好幾年。博世的野心是為客戶提供整套純電動和混合動力車動力系統和管理方案，繼續保持其全球領導地位。

　　不過中投顧問的報告顯示，2009年，國內新增的鋰電池企業數量約為1500家，但市場上實際活躍的只有100多家。這意味著更多的資本均用來炒作概念，而非實際性的投入。過于浮躁和冒進，會不會產生又一個泡沫？

　　“做電動車是一個艱苦的過程，需要很多年。（有些公司）現在看起來很浮躁，其實沒有問題，因為它可以幫助基礎設施的鋪開，有利于大環境的養成。但是最終能夠取得成功的，是那些踏踏實實搞技術的公司。”奇瑞新能源汽車公司總經理袁濤對本報表示。
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　　中國電動車現狀調查

　　與海外差距仍大；中國電動車面臨四大挑戰。

　　中國電動車產業發展面臨的“四大挑戰”

　　●發展路線圖有待明確

　　●技術和產業化瓶頸猶存

　　●基礎設施缺乏，充電站數量有限

　　●電動車價格和使用成本高企

　　從19世紀第一輛電動車誕生以來，電動汽車技術幾經沉浮，終于在21世紀又一次成為全球汽車產業的焦點。

　　與以往不同，這一輪電動車高潮中有了中國的加入，這個已經成為全球第一大汽車市場的國家，正在以前所未有之勢，積極而強勢地推動電動車的發展，意欲借助電動車帶來的新產業革命浪潮，實現彎道超車，在世界汽車工業之林中找到和汽車大國匹配的位置。

　　“中國發展電動車的確面臨著前所未有的機遇，不過中國在電動車領域實際上沒有與國外巨頭站在同一起跑線上，差距仍大。”日前正在深圳舉行的電動車大會上，世界電動車大會主席、中國工程院院士陳清泉認為。

　　這樣的判斷正與前不久氣候組織與貝恩咨詢公司發布的《低碳技術市場化之路：電動汽車》研究報告類似。這份研究中國電動車現狀的報告指出，中國的電動車發展速度很快，政府態度堅決，但仍面臨技術不成熟、產業瓶頸、基礎設施滯后以及相對同等配置的傳統汽車而言價格過高等四大挑戰，短期內難以實現大規模增長。

　　路線圖有待明確

　　作為新興技術，電動汽車可能為中國的汽車產業帶來更多機遇，因此社會各界，尤其海外都十分關注全球最大汽車市場中國的技術路線和產業發展路徑的選擇。然而，在上述提及的貝恩公司調查報告中顯示，中國在這兩方面的路線圖都有待明確。

　　在技術路線選擇上，目前主流觀點大致可以分為三類。其中，“直接發展純電動車”路徑的支持者主張，中國電動汽車產業應當這樣“跳躍式”發展，才能在未來領先世界；“從混合動力電動車開始發展”的支持者認為在市場環境不成熟的情況下，不能跨越必要的技術階段；“百花齊放”路徑則認為，多種技術應當得到共同的發展，以滿足不同的市場需求。

　　技術路線圖的爭議，導致企業在選擇技術發展重點時猶豫不前。

　　到了2009年，中國新能源汽車路線圖才開始初露端倪。2009年年初國務院頒布的《產業調整與振興規劃》提出“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源產能；推動純電動、充電式混合動力及其關鍵零部件的產業化”等內容，讓不少嗅覺靈敏的業內人士看到了政府主導的方向。

　　現在電動車幾乎成了中國新能源的代名詞，包括豐田等曾在中國大規模推進混合動力的車企開始戰略轉向，只是從國家戰略角度上，仍未顯示出真正的技術路線圖。

　　與技術路線圖不甚明了一樣，中國新能源汽車發展路徑是另一個存在爭議的話題。中國汽車產業發展到今天，經歷了從技術引進、消化吸收到自主研發的過程。對于新興的電動車產業，是應當遵循汽車產業的傳統發展路徑，還是應自主研發、獨辟蹊徑，至今仍未有定論。

　　技術和產業化瓶頸猶存

　　電動汽車的關鍵技術包括“三電（電池、電機、電控）”、底盤與整車等。其中，底盤和整車更多基于傳統汽車基礎上，“三電”技術是電動車區別于傳統汽車的新技術。但在這兩方面，中國與國外的差距仍大，投資晚、規模小、技術落后等。

　　日本政府從1971年已經開展對電動汽車的研發支持，并在1996年就制定了對電動汽車的補貼計劃。法國早在1975年就成立了“電動汽車跨部協調委員會”，從2002年開展實質性工作。而美國也早在1976年就開始以立法、政府資助和財政補貼等手段加速發展電動車。英國則在電動汽車的使用歷史就超過50年。

　　相比上述國家，中國政府盡管在“八五”和“九五”階段就投入了資金支持電動汽車研發，但真正的大規模的投資始于“十五”階段?？晒┎樵兊臄祿@示，“十五”期間，科技部在節能與新能源的研發上投入超過8億元，“十一五”期間，節能與新能源重大專項的投入規模為11億元。但總量與國外動輒幾十億相比，投入均過小。

　　企業投資方面中國更是起步較晚，包括通用、豐田、本田等國外汽車廠商早在20世紀90年代就開始了大規模的投資，而中國企業對電動車及相關領域的研發也不過就是最近十年不到的時間，且更多是嘗試性小投資。

　　較晚的投資背后，是相關技術仍然落后的現實。貝恩公司的一項調查顯示，截至2008年底，中國本土車廠和外資車廠在電動汽車專利數上差距明顯。在電動汽車專利數排名前十位中，豐田擁有最多，達到1139項，三菱、本田、日產等居后，中國最為知名的電動車企業比亞迪只有109項，且是唯一上榜的中國車廠。

　　直接體現在“三電”上，除了電機和電控技術仍然需要大規模優化外，中國目前看來頗具優勢的動力電池差距同樣巨大。

　　以鋰離子電池為例，中國是鋰離子動力電池的生產大國，約占全球25％的市場份額，具有較好的產業基礎，且形成了一批具有產業化生產能力的企業。但實際上，國內的鋰離子動力電池生產技術與國際先進水平仍有差距。很多核心技術和材料，例如隔膜、電解液用高純度六氟磷酸鋰等，尚未形成產業化能力，在某些重要性能指標例如能量密度、壽命、安全等方面仍然落后于國際先進水平。

　　機械聯合會副會長張小虞曾透露，當前中國動力電池的核心部件正極和電池隔膜，80％以上都需要進口。
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　　基礎設施缺失

　　基礎設施建設是電動汽車未來的一大規模應用的必要前提。但遺憾的是，中國目前充電站等基礎設施尚未開展大規模建設，甚至可以說只是在起步階段。國家電網、南方電網和中海油等從2009年才正式宣布進入電動汽車基礎設施領域，建設的充電站數量有限。

　　根據公開信息不完全統計，法國已經有超過200個充電站，日本有超過100個充電站，中國除了個別城市的實驗性充電站，總體數量屈指可數。

　　究其原因是基礎設施成本高、收益低，以及電池盒充電接口缺乏標準可依。即使不考慮土地費用，建設為50輛電動公交車提供更換電池服務的電池租賃站（不含電池）總投資高達3000萬-4000萬元；在已有停車場的基礎上建設為30輛電動公交車充電的站點總投資額為1000萬元；建設擁有9個充電車位的商業化充電站總投資額至少500萬元；一個路邊充電裝的投資額至少為2.5萬元。

　　這樣的結果是，電動車因缺乏基礎設施開展緩慢，而基礎設施因電動車數量有限、盈利差缺乏擴張動力，陷入一個“死循環”。

　　電動車高成本帶來市場化難題

　　汽車作為消費品，價格決定著其市場化走向。一項調查顯示，在中國超過70％的潛在電動車購買者優先考慮的仍然是價格和使用成本，他們不希望購買比傳統汽車更貴、使用成本更高的車型，哪怕是所謂的環保車型。

　　但高成本恰恰是電動車普及的難題。統計顯示，目前，一輛純電動車價格幾乎是傳統汽車價格的2￣3倍，即使混合動力汽車，價格也要遠高于傳統汽車。這從很大程度上抑制了消費者的購買熱情。

　　其中的關鍵是動力電池成本的高昂。在動力汽車的生產成本構成中，動力電池占二分之一左右，而動力電池成本的降低則來自于規?；a和經驗積累。

　　相比國外，目前中國政府已經制定的補貼方案中，更多是針對集團用戶的補貼方案，例如公交車。對于私人購買消費者補貼方案，雖然有，但因采取直接補貼給生產廠家，而讓消費者難有切實感受，且不排除廠家運作后，消費者有享受優惠減少的顧慮。

　　綜上多方面因素，電動汽車在中國前景光明，但道路曲折。

　　吉利：不求數量但求務實

　　吉利在本次世界電動車展上，拿出了包括IG太陽能電動車、EK－2熊貓高性能電動車、GPEC插入式混合動力車及GSG吉利智能啟停系統等新能源車型。

　　一位吉利集團人士向《第一財經日報》坦言，雖然新能源汽車是當下產業熱點，但從商業化角度來看，其意義和傳統內燃機汽車相比還有不少距離。吉利目前的新能源技術偏向實用性，從商業化角度來考量，本次電動車展就反映了吉利在近中遠三個階段的新能源汽車布局，其中，商業化運用最早的應該是GSG怠速啟停系統，該系統會在2011年配備在吉利帝豪EC718RV車型上。

　　而作為中期目標，EK－2熊貓純電動車采用磷酸鐵理電池，每百公里電能能耗為16度，最高時速可達150公里，續航里程為180公里，并可在18分鐘內完成快充80％的電量。而太陽能電池車IG是吉利關于遠期新能源轎車的構想，其頂部安置有太陽能電池，能夠借助太陽能實現行駛。

　　東風裕?。弘姵貜妱?#8220;一招鮮”

　　“不得不承認臺灣的電子產業確實比較發達。”參觀完東風裕隆展臺，汽車服務供應商王均對《第一財經日報》說。當天東風裕隆首次在國內發布其純電動車Neora，與其他公司相比，東風裕隆在電池技術上的強大優勢被突現。

　　Neora高功率集成充電電池系統可以在1個小時內充滿電池電量的80％。在48kwh的鋰電池完全充電的條件下，這款車在城市、高速不同的行駛條件下，將能夠行駛400公里以上。試駕過比亞迪E6的一位人士對本報記者表示，比亞迪E6純電動車總重量2.3噸，其中電池約為1噸重，但單次行駛里程只有300公里（特定速度勻速行駛狀態下）。而東風裕隆推出的電動車電池重約400公斤，但是單次行駛里程可以達到350公里以上。

　　東風裕隆執行副總裁陳力表示，東風裕隆合資公司將于下月正式成立，公司建成后電動車將和汽油汽車實施同步研發，包括電動車在內的車型將于2012年投放市場。

　　大眾中國總裁兼CEO倪凱銘：量產消費者買得起的電動車

　　按照大眾汽車在全球的規則，新上任高管三個月內不對外接受任何采訪，但剛剛到中國上任不足一個月的大眾中國新總裁兼CEO倪凱銘是個例外。

　　原因很簡單，倪凱銘是一個電動車專家。在大眾集團總部的兩段經歷中，倪凱銘的職務分別是大眾品牌電動車部門的技術總監和大眾汽車集團電動車業務負責人。2009年他回歸大眾的第一項工作，便是著手制定大眾全球的電動車戰略。這個戰略最終在今年4月份的時候對全球公布——2018年，大眾汽車要成為全球電動汽車領域的市場領導者，其全系列車型能夠占據電動車市場3％的份額。

　　這個戰略中，大眾汽車實施模塊化戰略，實現集團旗下所有品牌的多個平臺上靈活整合混合動力和電動技術，使在這一領域的技術實力得到進一步加強。

　　當時這項計劃發布時，倪凱銘還是大眾汽車集團電動首席技術官。而中國作為大眾全球最重要的汽車市場，電動車戰略的成功與否直接決定著其全球戰略的成敗。也因此，一個月前，當倪凱銘被推上大眾帝國中最耀眼的中國區掌門人席位的時候，大眾之心，已路人皆知。

　　在大眾汽車中國電動車戰略中，大眾汽車將把混合動力以及電動車技術引入中國，在2013至2014年間，將在中國開始生產電動車。在整個大眾汽車集團的電動車戰略中，中國電動車戰略是大眾汽車集團在全球首個針對本地市場制定的電動車戰略。

　　看起來，這的確是一個亦步亦趨的計劃。不過，剛剛過去的幾個月，另外兩個汽車巨頭在電動車上的動作顯然搶占了大眾汽車的風頭。

　　日產汽車在7月份宣布將在2010年年底與2011年年初正式在日本、北美、歐洲、中國正式開賣其純電動車聆風，2012年在全球范圍內銷售。而通用汽車增程式電動車VOLT 7月份已經在美國開賣，并借助上海世博會正式登陸中國，宣布也將在明年引入中國銷售。

　　很多時候先機與商機緊密相連。如果以這樣的情況來看，大眾兩年后才量產的電動車似乎已經失去了先機。

　　“這算不上失去先機，要知道，現在推行的電動車售價高、數量少，不具有市場優勢。而大眾汽車2013年推出的電動車，將通過模塊化生產、降低電池成本等，成為消費者買得起的真正電動車。”電動車技術出身的倪凱銘并不擔心失去這樣的“先機”。

　　相反，對于中國的電動車市場，倪凱銘分外樂觀。“相比它們（指日產、通用）在中國的進口，我們2013年在中國投放電動車時將直接是國產車型，售價不會高高在上，將是一款消費者能夠買得起的真正電動車。”而且倪凱銘認為，經過前期預熱，基礎設施的逐步完善，2013年、2014年將會是大眾推出電動車的最佳時機。

　　本屆世界電動車大會上，大眾帶來了高爾夫、朗逸電動車和途銳混合動力車型。其中，全球銷量第一的暢銷車型高爾夫電動版將于2013年上市，行駛里程已達到150公里。朗逸電動車則是大眾在中國電動車發展的前瞻，是在中國開發的電動車，未來將直接投放中國市場。途銳混合動力則是大眾彰顯混合動力實力的車型。
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　　2800元門票背后——中國電動車之怪現狀

　　“誰見過車展門票2800元一張？！”深圳世界電動車大會開幕前一天，高小姐把自己的MSN簽名改成了這句話。

　　作為某日系車企的公關人員，高小姐正在苦求11月7日世界電動車大會開幕式門票。她所在企業里很多從日本來的高管，都想借此探聽一下中國電動車產業的風聲。但她發現，容納千人的開幕式場館里，除了受邀嘉賓和有限的媒體人員外，其他與會者都需要購買門票，票價2800元。

　　2800元，一口價，晚了就沒有。組委會說，這是個套票，不僅包括開幕式，還可聽政府重量級嘉賓演講、相關論壇以及幾頓餐食等，購買者眾多。

　　現在來看，討論組委會是否借此掙錢沒有意義。太多的跨國汽車巨頭、中國車企，甚至是汽車業門外漢們，都想聆聽電動車產業動向，尤其是中國這個全球最大汽車市場的聲音。很可能一次關鍵性判斷，就能直接決定企業未來。

　　顯然，在電動車呼聲最高的中國舉辦世界電動車大會，可謂生而逢時。在應對氣候變化的國際環境下，全球都在全力部署低碳技術的發展與應用，電動車技術無疑是其中舉足輕重的技術之一。而在中國政府的大力推動下，電動車熱浪撲面而來，市場正散發著濃厚誘惑力。

　　在深圳世界電動車大會展廳走一圈，很多人會覺得“醍醐灌頂”。原來跨國汽車巨頭早就完成了排兵布陣，各種各樣的電動車不勝枚舉；原來有那么多五花八門的電池生產企業，佼佼者眾多；原來科幻故事中將車停下來一束光波就可無線充電的設備，早就走進了現實；原來……

　　最終，在“大開眼界”之余你會發現，傳說中中國電動汽車發展跟海外站在一個起跑線上的言論貌似有誤，技術上的差距不是一星半點。更重要的是，因為電池、基礎設施等仍未布局完備，電動車時代不是最近一兩年就會到來，甚至包括海外在內，一個明了的電動車技術路線圖都還沒有成型。

　　但在這樣的事實面前，近兩年中國汽車業卻有一個“怪現狀”——在新能源汽車這個充滿不確定性的產業里，盲目火熱背后難掩產業化忙亂。各新能源產業基地的整車產能目標動輒幾十萬輛，卻忽略了中國的電池、電機等關鍵零部件技術遠不成熟，大規模生產線幾乎還是空白。

　　更嚴重的是，在有些地方電動車政治化、空心化、盲從化的趨勢已顯現。地方政府與企業往往更愿意投資制造環節，而忽視上游技術研發、核心零部件配套，以及下游真正的商用。

　　這樣說，并非是反對新能源汽車，尤其電動車的發展。恰恰相反，和很多人一樣，筆者一直堅信新能源汽車在中國必將會有一個美好的春天，而且借助龐大的市場機會，中國的確有可能成為新的產業浪潮發源地。

　　但問題是我們是不是太急了一些？在一些技術方向、標準等都沒有明確的情況下上演“大躍進”、助長“假大空”，真的會影響對現實的判斷。

　　尤其對于最熱鬧的純電動車，大眾汽車中國總裁給出的一個數據耐人尋味。他說，國際上判斷是否低碳清潔與CO2的排放相關，根據歐盟和中國能源結構數據得出的一個測算是：按歐盟2007年的能源結構，一輛純電動車的綜合C02排放折算是88克／公里；按中國2009年能源結構，一輛純電動車的綜合C02排放折算下來是140克／公里。后者與傳統汽車幾乎不相上下。

　　原因很簡單，歐盟核能發電更多，而中國還是以火力發電為主。言外之意，如果中國以火電為主的能源結構不改變，在整個能源鏈上，純電動車就難言低碳。

　　實際上，任何一個新行業的產業化過程都是漫長且務實的，新能源車同樣如此。政府希望借新能源車實現彎道超車，由汽車消費大國向制造強國轉變，但忽視基礎設施建設與真正的技術創新，顯然不行。

　　現在，人人都看到電動車代表的新能源汽車產業蘊含的巨大商機，各個車企都覺得機會是自己的。但機會其實只屬于少數有準備的人。電動車產業在真正成熟之前，必定會有若干輪慘烈競爭，機會只屬于那些有技術、懂管理、有恒心的企業。

　　Voice聲音

　　電動車戰略是主流，國內外車企同享新能源補貼。

　　——全國政協副主席、科技部部長萬鋼說，在最近公布的關于節能汽車的政策補助方面，各國的國際品牌和中國研發的汽車同樣得到了支持。

　　中國電動車實際上沒有與國外巨頭站在同一起跑線上。

　　——世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉說，美國做電動車已有幾十年歷史，最好的產品、技術都在美國實驗室。中國車企應發展技術要求低、進入門檻低同時沒有技術壁壘的市場，盡快將企業本身做大做強。

　　中國新能源戰略要從“兩頭擠”。

　　——中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武說，中國的新能源戰略思路要聽懂、讀懂它從哪兒入手呢？從兩頭擠，從大說是公交巴士，從小說是小型純電動車。公共巴士和出租車最容易實現，因為政府給補貼，各國都是這么做的。

　　真不知道誰比誰領先，只能說誰出來得早。

　　——針對我國當前新能源汽車市場的混亂局面，廣汽集團副總經理、廣汽研究院院長黃向東表示，新能源對全世界的企業來說都是一個新課題，機會均等。

　　電動車懂不懂的都在說，干不干的都在講，已經炒過頭了。企業要少一點浮躁，多一點務實。

　　——對眼下風頭正盛的電動車發展，華晨汽車董事長、總裁祁玉民表示。