汽車租賃遭遇火爆“拐點” 汽車產業鏈被重構

　　資本的青睞，政策的推波助瀾，2010年成為中國汽車租賃行業毫無爭議的拐點。

　　2010年12月23日，從上午10點延時到下午15點出臺的北京“治堵”措施和隨后“閃電式”的執行速度，創造了讓北京一夜賣出16萬輛車的瘋狂紀錄。

　　這一被評論為“政策成本全部由未來購車群體承擔”的措施，從某種意義上封死了大部分非北京籍人士在北京購買小汽車的希望，而隨后2011年1月“搖號”申請人里大比例（有人稱這個數字為申請總量的41％）沒有即時購車欲望的人的參與，也大大“稀釋”了急需用車人士和單位的“中獎”概率，在沒有正規渠道解決用車需求的條件下，通過租車滿足需求將是一個必然的消費轉移。

　　元旦期間，北京租車市場火爆，神州、至尊、首汽租賃等幾家大公司，各種車型都幾乎被提前預訂一空，每處汽車門店，都適時調整了租車時限的比例，但依然滿足不了眾多用車人的需求。

　　盡管很難區分“治堵”新政和節日因素為這種局面各出了幾分的力，但相比2009年底汽車租賃市場不溫不火的場景，2010年絕對是中國汽車租賃市場不容忽視的轉折點。

　　就在新政出臺前幾個月，資本入住汽車租賃企業的消息頻傳：8月份，一嗨租車正式宣布完成第三輪融資，高盛集團向其投資7000萬美元；9月份，聯想控股宣布，以“股權＋債權”的形式，注資現金12億元并完全控股神州租車；11月份，日本三菱商社向浙江車友汽車租賃公司首輪投資2000萬美元，并共同成立海納國際汽車租賃有限公司。汽車租賃已經成為頗受資本青睞的“潛力股”之一。

　　盡管中國的汽車租賃行業在整體規模上看還沒有跨過起步階段，但2010年這個行業的種種跡象表明，在2005年政策松綁后的汽車租賃企業數量上的“井噴”之后，從2010年開始，這個行業將在政策及資本市場的雙重推動下開始新一輪洗牌，解決企業在規模、服務上良莠不分等痼疾。

　　政策比廣告更給力

　　“北京是中國最特別的一個城市，任何一個政策都會起到極其重要的示范作用。因此，最令汽車行業擔心的是，其他全國有名的‘堵城’是否會效仿北京實施限購政策。”中國汽車工業協會政策研究室副主任朱孔源表示，盡管新政出臺后國內幾個一線城市表示不會效仿北京的做法，但“治堵”的目標依舊很明確。

　　雖然“治堵”立刻透支了北京各汽車4S店在2011年的銷量，但與此同時也預示了未來經營的慘淡。

　　如此看來，在北京前一陣瘋狂購車時那句“政策比廣告更給力”的調侃，其實更適用于在2010年迅速膨脹的汽車租賃業。而縱觀中國汽車租賃行業的發展，幾乎每一個帶有里程碑意義的臺階，都與當時的政策變化緊密相關，這可以說是中國經濟體制改革帶入這個行業的一大特色，完全不同于國外汽車租賃行業以市場為依托、成為汽車產業鏈條的下游重要一環的特點。

　　盡管中國最早的汽車租賃公司誕生于1980年代的上海，但行業內人士認可的起步階段和第一個重要市場，則是1990年亞運會時的北京，擁有國企背景的首汽租賃、出身于建行“三產”北京金建的銀建等北京老牌汽車租賃企業就是在此期間出現的。然而當時受制于1998年國家交通部出臺的《汽車租賃管理條例》（下稱“條例”），行政許可門檻過高一直阻礙了汽車租賃企業的發展。2004年7月1日《行政許可法》正式頒布實施以后，國家交通部將汽車租賃的管轄權限下放一年，由地方政府部門修正“條例”，取消了“汽車租賃經營開業許可”，一年的過渡期后，《汽車租賃管理條例》宣告廢止，政府有關部門只對汽車租賃進行備案管理。

　　正是這次政策上亮起的綠燈，讓中國各地汽車租賃企業如雨后春筍般破土出芽迅速成長，在近幾年資本市場上成功獲得巨額投資的至尊（深圳）、一嗨（上海）、神州（北京）都是誕生于此時的“同期生”。

　　此后，如同1990年亞運會的翻版，2008年的北京奧運會和2010年的上海世博會都加速刺激了這兩大地區汽車租賃市場的成長。

　　當然政策不可能是永遠利好的，如今北京“治堵”措施雖然在顯著的方面刺激消費群體向著汽車租賃市場下移，但措施本身對車輛更新的諸多限制，對于車輛折舊、更新周期遠遠短于私家車、要長期參與二手車交易的汽車租賃企業來說，將是后面遭遇的問題。在“治堵”之后又傳出的利好消息是，“推動建立全國汽車租賃業服務網絡、制訂汽車租賃管理辦法和標準規范”已經被列為北京2011年交通運輸工作主要任務之一，然而在政策的另一只靴子尚未落地之前，企業可以從這個政策借到什么樣的“東風”還不好估計，當地企業與外地連鎖企業之間誰可以獲益更多，也很難說。

　　復制、改良與創新

　　臨近春節，小何已經和幾個老鄉商量好要一起租車回家過年。在他看來，排隊買票或者從黃牛黨手中拿票都不靠譜，不如踏實地租輛車，幾個人分攤一下費用跟來回的車票費用差不多。“關鍵是方便，不用排隊，隨時都可以走。”

　　隨著國內汽車租賃行業的發展，在國外已經頗為成熟的自駕模式逐漸走進年輕人的生活中，盡管目前個人客戶對于汽車租賃企業來說比例并不重，但個人的短租已經成為汽車租賃企業未來發展的大方向。

　　其實平心而論，作為汽車產業鏈條上的一環，中國汽車租賃市場的發展并不能說很快。一則受中國市場經濟完善過程中的政策影響，二則與中國人的消費習慣相關，中國傳統文化中“萬事不求人”的小農生產思想讓中國的消費者對大宗消費品總是覺得付費“租借”不如“擁有”來得更踏實。

　　也正因為如此，全球最大的汽車租賃企業美國赫茲租車（Hertz）在中國慘遭水土不服的滑鐵盧。對此，一位業內人士表示，那時中國汽車租賃市場才剛剛起步，市場始終處在一個變化的過程中，把國外成熟市場的做法照搬到中國來，失敗是必然的結局。

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　　就在赫茲黯然退出中國市場之際，堅信這一行業擁有廣闊發展前景的中國汽車租賃企業也陸續開始了對國外汽車租賃模式“中國改良版”的摸索。

　　曾在美國出差、體驗過赫茲方便服務的至尊租車創始人何偉軍在經過了數月的分析調研后，總結赫茲教訓，繼續抓住赫茲對信用體系使用的精髓，在2006年初首先與銀行談下了信用卡預授權協議，確保了新型租車的便捷，更與保險公司共同制定了第一份針對租車行業的保險合同，并順利說服生意朋友獲得了3000萬啟動資金。自此，以信用卡簡化手續、提供自駕異地還車的新型租車品牌“至尊”就這樣上路了。刷信用卡租車、連鎖直營可謂至尊租車的核心競爭力。刷信用卡租車使租車手續簡化到了幾分鐘，連鎖直營則讓客戶在至尊進駐的任何城市、任一門店實現租車及還車的便利，并獲得統一規范服務，從而有效樹立起品牌。至尊的市場定位始終瞄準商旅人士，因此在車輛的選擇上也多以中檔為主，并始終堅持自駕服務。

　　何偉軍事后曾笑言，這些當時看來開創性的第一步都純粹是個人的誠信品牌起的擔保作用。而至尊也被業界稱為“赫茲模式”的中國版本。晚于至尊一年創立的神州租車，也大致沿用了這種改良的“赫茲模式”。

　　與中規中矩的至尊相比，同樣于2006年誕生在上海的一嗨租車則靈活地顛覆了“赫茲模式”，也最早實現了在汽車租賃行業的盈利。最開始介入租車市場時，一嗨租車提供的就是加盟制的帶駕服務，從而與至尊、神州形成了錯位競爭。在腳步站穩后，一嗨租車又在全國范圍內推出自營的自駕服務。靈活的租車方式、送車上門服務、“自營＋加盟”的模式在全國迅速布點等一系列措施讓一嗨租車有效控制成本，并實現盈利。

　　一嗨租車的創始人章瑞平在美國生活多年，他認為自駕服務在美國流行的原因是因為“美國的人工非常貴”，然而中國勞動力價格便宜，選擇租車服務的是商務人士中的高端客群，不少商務人士的異地出差不是局限在一個城市，而是經常需要在一個經濟圈的城市群里跑來跑去，人生地不熟的情況下自己開車并不現實。

　　惟一令一嗨租車有些擔心的，就是帶駕租車目前仍然屬于法規的灰色地帶，很多更草根的汽車租賃企業經常利用這塊法律、法規的空白進行私家車輛或一車多家企業虛假掛靠的違法運營，如果將來有政策變化，這塊市場則有失去的可能。

　　針對最近市場上領先的汽車租賃企業獲得巨額風投、媒體高呼汽車租賃爆發的言論，何偉軍則更希望用規劃、執行這樣的詞來形容自己的租車事業：“我不喜歡用‘爆發’來形容這個行業。畢竟，這在國外是一個成熟的行業，中國市場的發展其實沒有多少創新，都是水到渠成的。”

　　但不可否認的是，正是何偉軍、章瑞平們各自的嘗試，讓中國汽車租賃企業開始把準了消費者的脈，引導國人的消費觀念逐步與世界接軌，在一定程度上培育出了一定規模的、初步成熟的汽車租賃市場，也為自身發展壯大、引來為自己投資的“金鳳凰”創造了必要的條件。

　　“二擋”意味著競爭更激烈

　　如果在5年前尚能用一個“國外行業巨頭有實力有條件但卻尚未大規模‘攻占’的、屈指可數的非壟斷行業”來形容中國的汽車租賃行業的話，那么恰恰在這5年，這個行業開始從野蠻成長進入高速發展期，來自于不同背景的諸多企業好比賽車場里的賽車，大都已經完成了掛上一擋之后的起步階段，掛上二擋開始提速，無論對于本土、國營民營企業還是外資企業，熱身已經結束，激戰真正開始了。

　　2009年上半年，中國汽車銷量突破600萬輛，超過美國成為世界第一。與此同時，目前全國駕駛員將近2億人，2億對600萬，租車行業的前景是明晰的。

　　但客觀來看，在中國的汽車產業鏈里，仍然處于私人購買為主的汽車市場階段，汽車租賃仍屬于尚待開發的市場。中國從事汽車租賃服務的企業有3000家左右，租賃車輛總數約4萬輛左右，平均規模極小，一方面是因為市場處于發育階段，需求還不旺盛；另一方面，企業為了生存不得不維持很高的租賃價格，而價格是左右中國汽車租賃業務發展的最重要因素。這阻止了市場擴張，使得企業無法通過滾動發展提高車輛更新能力與規模擴展能力。

　　而另一個值得注意的現象是，盡管目前已經有“北神州、南至尊、東一嗨”的格局，但在這三家企業的擴張過程中，屢屢見到與航空、鐵路、賓館、金融、通信等其他服務業橫向聯系合作的新聞，而鮮有與汽車產業鏈上游的汽車生產企業進行合作的消息，即使有，規模也相當有限。對此問題，一嗨的解釋是：“租車行業有‘服務本位’的行業屬性，因此從這一點上，我們認為租車行業是不同于汽車行業直接銷售產品，而是要提供客戶便利、舒適、低碳的出行體驗和生活方式。這一性質也決定了租車行業和航空、鐵路、賓館這些商旅服務產業的合作維度更加廣闊。”

　　與國外成熟汽車租賃企業多由汽車生產商控股、參股的關系相比，這樣的局面使得汽車租賃企業與汽車生產企業在交易上很難降低成本。

　　而更對現有汽車租賃企業不利的是，目前與汽車生產廠商合作更緊密的4S店，也已經在悄悄試水汽車租賃。在深圳，一些汽車廠家和車商為了尋找新的利潤增長點、拓展銷售渠道，從2010年開始就“不約而同”地開始“玩跨界”開展汽車租賃業務。以當地東風日產4S店為例，去年5～6月期間，東風日產“易租車”服務又新增了5家試點網點，加之之前已經運營的7家網點，東風日產“易租車”增值服務網點在去年6月就已達到12家。而在上海，上海大眾旗下的汽車租賃企業也積極參與了世博會期間的服務任務，而北京實行的“搖號”令這個中國最大的汽車市場在今年的銷售份額銳減到原來的1／8甚至1／16，眾多4S店如果不想關門，尋找新的生存渠道是必然選擇，而目前進入門檻尚未筑高到一定地步的汽車租賃行業無疑是一個值得嘗試的選擇。

　　而在近幾年“國進民退”的大潮下，在地方上實力和人脈都有優勢的國有企業也將是神州、至尊、一嗨們的有力競爭者，或許這些企業尚還不具備全國連鎖的優勢，但在地方、短途、短時間和大型客車出租方面，也將筑建起自己的壁壘。

　　而此前在中國市場上鎩羽過的外資巨頭們也不會甘心放棄這樣一個潛力巨大的市場，曾經與赫茲前后腳進入中國的安飛士（Avis）國際租車，就克服了種種困難在中國頑強堅持了8年，目前已覆蓋全國24個城市的31個營業網點，2200多名員工和近5000輛租賃運營車。安飛士副總經理彭仕邦自信地表示：“我們參加了北京奧運會、上海世博會以及廣州亞運會，特別是在為北京奧運提供汽車租賃服務期間，Avis的操作守則被當做行業標準。”

　　“其實，國外巨頭從來都沒有離開過中國，他們只是認為現在時機不到。”何偉軍表示，由于中國人口和經濟等因素，市場潛力“大得不得了”。在汽車租賃巨頭們的全球布局中，中國市場是惟一的一個沒有被攻下來的市場。“一旦時機成熟，他們還會重新發力”。
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　　從買車到租車被重構的產業鏈

　　新政的出臺刺激了汽車產業鏈的重構，無論是汽車銷售廠商還是二手車銷售商，都開始向汽車租賃聚焦。

　　“我連樣車都還沒有見過，就已經付了車款。”2010年歲末，曹晨在4S店親歷了一場驚心動魄的“搶車大戰”，盡管他的表情很無奈，但還是慶幸自己在牌照大限之前買了車。

　　2010年12月22日下午，北京市為了“治堵”做出了一個艱難的決定，從2010年12月24日起，新購車需要參加搖號，牌照通過搖號無償分配，一年只允許申請24萬張牌照；外地人口需在北京生活5年以上，并繳納過5年以上的社保方可參加搖號……該措施被稱為史上“最嚴”的治堵辦法。

　　和曹晨相比，許巍的運氣就差了許多。“春節前買車的夢想算是破滅了”。去年12月24日，剛剛結束了駕校筆試的許巍滿臉喪氣，原本計劃拿到駕照后就去買輛車，而新政出臺后，拿駕照的日子最快也在2011年1月份，搖號隊伍數以百萬計，春節前買車肯定沒戲。

　　買不到車，又想開車，最好的辦法就是找汽車租賃公司了。“我會考慮租車，雖然車子最終不是自己的，但是需要的時候還是很方便。”許巍認為，如果有機會買車還是會優先考慮的，目前比較折中的方式就是選擇租車。

　　2010年12月24日就如同一道分水嶺，在有車族和沒車族向左轉向右轉的時候，汽車產業鏈條也開始發生著微妙的變化，4S店更多轉型去做售后服務，或改行經營汽車租賃；二手車開始做跨地域的生意，亦想到了改行經營汽車租賃；而租車行業開始跑馬圈地，以迅雷不及掩耳之勢迅速擴張……所有的交集都是“租車”，很多人開始注意到“治堵”新政對租車行業的“給力”。

　　冰火兩重天

　　位于北京東五環的姚家園汽車交易市場，生意很冷清，百無聊賴的銷售人員有的在聊天，有的在看書，甚至有的在打羽毛球。

　　“我們店的銷售人員多一半都離職了，留下來的也已經休大假了。從去年24號開始到現在還沒有銷售出去一輛車呢，汽車只能賣給拿到號的。”東風日產福源專營店的客戶服務代表吳欣（化名）表示。

　　“即使不裁員，那些做銷售的也不愿意呆在沒有發展的空間。”吳欣表示，雖然福源店還沒有明確轉型的思路，但是售后服務已經被視為店內的核心業務。不過，吳欣也對售后服務表示擔心，從短期看“新政”似乎對售后服務影響不大，但是長期的影響還是有的。

　　記者在北京亞運村汽車交易市場（以下簡稱亞市）了解到了類似的情形，除了新車的銷售外，亞市也是北京最大的二手車市場交易中心之一。

　　目前，二手車市場大半的商鋪已經關閉。“大家都在等備案結果的通知，北京僅有2萬輛二手車將被備案，如果二手車商沒有備案成功就意味著他要失去這個市場。”一位經營二手汽車的商戶表示。

　　自“治堵”新政公布以來，二手車交易市場越來越冷清。按照上述商戶所說的，一旦汽車備案成功，就意味著二手車商可以連牌帶號一起出售。由于二手車沒有針對購車者是否有北京市戶口的明確限制，所以外地人士多選擇這樣的方式購車，但在能否備案成功的大前提下，市場觀望情緒濃厚。

　　與汽車4S店和二手車市相比，汽車租賃行業可謂風頭正勁。2010年，一嗨租車和神州租車先后融得上億資金，開始了全國布局。“對于新政我們事先沒有想到，但是租車行業的確是到了厚積薄發的時候。”北京神州汽車租賃有限公司CEO陸正耀表示。

　　2010年11月8日，神州汽車租賃有限公司宣布，將斥資6億元人民幣在年底前采購6000臺運營車輛，而截至2010年12月，該公司車輛規模已經達到了12000輛。

　　“租車”是個好去處

　　李建（化名）是一家奔馳汽車的銷售代表，不過，他有著雙重的身份。第一身份是在銷售奔馳汽車，另一個身份是在和別人合伙經營二手車。

　　“我身邊做二手車生意的朋友已經打算聯合起來搞租車生意。”李建告訴了記者二手車商的一種最好“活法”。

　　其實，不少二手車商已經開始涉足租車領域。他們把二手車收上來后，在入庫等候出售的時間內拿去出租，以降低二手車閑置率。

　　不僅二手車商在忙轉型，那些目前銷售幾乎停止的汽車經銷商也瞄準了租賃業務，并將閑置的試駕車或新車投入到租賃市場。“我們對于閑置的車型已經有了備案，可直接進入租賃市場。”一位4S店的經理表示，“汽車租賃一直是4S店允許的業務，不需要經過特別的審批，相關部門對經銷商門檻的要求也不是很嚴格。”

　　盡管中國的租車市場起步比較早，但是租車市場仍然有很大的缺口。以北京為例，北京共有汽車租賃企業28家，2011年北京租車行業更新需求有2萬多輛，而北京2011年僅有4800輛供應給租賃市場，2011年的租車缺口近2萬輛。

　　“汽車租賃的前景非常廣闊。在一些西方發達國家，經銷商并不局限于新車銷售業務，汽車租賃也是經銷商汽車營銷中非常重要的一部分。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示。

　　目前，北京市有部分經銷商已經提前申請了汽車租賃業務的行政許可證，也有部分經銷商已經提前預購了車輛并且已經上牌。

　　對于消費者而言，買車的難度增加了，用車的成本也在提高。加之對外地車牌進京的種種限制，這就會讓他們更多關注到租車業務。對于汽車經銷商和二手車商而言，售賣車輛受到數量限制，被迫一步到位的購車習慣，也讓他們不得不醞釀在新一年的轉型。

　　事實上，汽車經銷商兼顧做租車生意的事例不在少數。據了解，戴姆勒正在德國烏爾姆和美國德州奧斯汀試行一項“按需供車”計劃。根據該項目，消費者可以租用迷你汽車，然后用駕照中的芯片打開車門，將車停放在市中心的任何公共空間，過后再付賬。

　　國外已經把這種模式做得非常成熟了，在金融危機時期，標致雪鐵龍也嘗試類似的租賃計劃，允許消費者提前或在月底根據使用次數付費。因為受金融危機的影響，歐洲的汽車市場日漸冷淡，而汽車廠商正是用租車的方式吸引較為年輕的消費群體。

　　縱觀中國，今天出臺“治堵”新政，明天可能還有“低碳”新政，中國的汽車廠商、經銷商、二手車商們是該好好思考一下了，盡管經濟在增長，人們的購買力也在激增，但是時間成本、環境成本等已經不容許車企再以常規的方式思考了，對于這條產業鏈的格局該做怎樣的調整，或許大家面臨的將會是一個較長時間的磨合期。
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　　陸正耀：汽車租賃開始加速

　　獲得聯想控股投資的神州租車開始了快速發展的步伐。

　　“進入租車行業猶如宇宙飛船進入時空隧道，現在是一個加速的階段。”對于自己的事業做這樣一種比喻彰顯了神州租車（中國）有限公司CEO陸正耀成就大業的魄力。

　　在拿到聯想控股12億投資后，陸正耀用了短短2個月時間將自己的車隊擴大了一倍。成就事業的霸氣，在陸正耀身上體現無遺。而在投資方的眼中，除了霸氣之外，他們還同時看到了陸正耀在這個領域中表現出來的認真和專注。

　　從2007年陸正耀把自己的所有家當投入租車行業后，其“背水一戰”的精神引起了聯想控股的關注和信任。

　　“很長一段時間他每天晚上給我打電話，我懷疑他們的團隊都沒有休息的時間。”聯想投資的執行董事劉澤輝向記者透露了這樣一個細節。

　　如今，在諸多有利因素的推動下，陸正耀率領的神州開始加速。截至2010年12月，神州租車車輛規模是12000輛，在全國43個城市擁有超過300個網點，服務的個人客戶近50萬名，企業客戶超過400家，企業規模在業內處于領先地位。

　　數字商業時代：四年前，對國人來說租車還是一個比較新鮮的事，對于這樣一個充滿不確定因素的行業，你選擇它的理由是什么？

　　陸正耀：選擇做租車之前，我在國外生活了一段時間，美國的汽車租賃做得很好，我經常體驗他們的服務，當時就想在中國可不可以也這么做。

　　真正讓我下決心的是中國有這樣的市場潛力。我清晰地記得2005年中國汽車銷量590萬輛的數字，在汽車產業井噴式膨脹的中國對服務的需求也不會太遠了，我腦海里開始勾畫租車生意的場景。

　　數字商業時代：你曾想過北京會出臺這樣一個“治堵”的政策么，新政策對租車行業帶來怎樣的影響？

　　陸正耀：政策的出臺是必然的。當然，在神州租車一系列布局之前我們并不知道政策會在2010年年底出臺。我認為，北京的治堵新政對于欣欣向榮的汽車租賃市場是催化劑，也是試金石。

　　數字商業時代：你是否給買車的人和租車的人算過經濟賬，究竟是買車劃算還是租車劃算呢？

　　陸正耀：說到汽車消費，大多數人以為買車比較劃算，認為自己買的車，資產是自己的，心里有滿足感，但仔細核算就會發現：買車有時遠不如租車。我給他們算過這筆賬，一輛20萬的車，每年折舊10％，一年就是2萬元；再加上停車費、保險費、維修費等等，一年至少也得2萬元。這筆錢足以租用同等檔次的車120天。如果不是天天開車，租車肯定比買車便宜。

　　我覺得買車和租車各有優勢，以我的經驗看，租車的人主要有兩大類有代表性的群體。一種就是還沒有買車的，如在北京、上海這樣的城市，由于擁堵嚴重及牌照的限制而選擇不買車的人群，他們會在有用車需要時租車；另外一種則是有車族，和大家的一般理解不同，其實越是有車一族越能接受租車出行?；谏裰葑廛嚨娜珖B鎖直營模式、覆蓋超過43個城市的網絡，客戶商務出行或旅行時往往選擇搭乘飛機或火車抵達目的地，然后在當地的神州租車網點租車自由出行。

　　數字商業時代：你一直在講2010年是租車行業加速發展的開始，有什么特定的標志么？

　　陸正耀：首先得益于國內汽車行業的發展及汽車文化在國內的普及。從國內外經驗看，人均GDP達到1000美元以后，隨著消費結構的升級，汽車將以不可逆轉之勢進入人們的生活。

　　有數據顯示，目前中國機動車駕照的持有者已經超過1.2億人。越來越多的人習慣于自駕出行，因此，租車也成為逐漸為大家所接受的出行方式。

　　數字商業時代：當行業的機遇到來的時候，效仿者也會蜂擁進入這個市場，你怎么看待租車行業的競爭？

　　陸正耀：租車行業的最大門檻是資金，另外，有了過去幾年的沉淀和積累，后者往往很難超越前者。不過，我更希望能和行業內的其他企業一道，共同培養和引導客戶的租車消費習慣，給客戶更多的出行選擇。

　　數字商業時代：與2007年相比，目前租車的群體是否發生變化，你們是如何把握他們需求的？

　　陸正耀：隨著市場本身的發展，用戶對租車模式越來越認可，租車出行已經不再是一種奢侈的選擇，而是成為了交通出行的有效途徑。其次，我發現自駕游市場已經開始迅猛發展，“自駕游經濟”帶動的汽車租賃業也日漸成熟。之前，我們請專業的研究機構做了關于汽車租賃調查分析，分析顯示，節假日出游是大眾選擇租車的首要原因，尤其是春節、“十一”這樣的長假。

　　不僅是個人，一些中小型企業在經歷發展后也形成了租車的習慣。在需要接待客戶，或舉行會議時他們會選擇租車服務；另外，有些中小企業在異地會有分支機構，其員工如果使用租車服務，那么其時間成本和財務成本也都會降低不少。

　　數字商業時代：聯想控股的進入為神州租車的發展提供了很大的助力，你怎么評價戰略投資者對神州租車的影響？

　　陸正耀：其實，神州租車與聯想控股淵源頗深，早在2007年，我們就獲得了聯想控股成員企業——聯想投資的首筆風險投資。

　　必須承認的是沒有投資者介入，租車行業是很難做的。因為你需要大筆的資金購車，這樣才能保證你的規模。目前的中國金融體系不支持汽車租賃企業信貸買車，于是，要在租車行業實現規模經營，強有力的資金支持必不可少。我們也可以把這個看作是進入租車行業的一個門檻。

　　在獲得巨額資金后，神州租車不僅能夠提速擴張，也能攤薄運營成本。比如，大規模采購汽車，僅采購價格就能降低10％左右。資本攤薄的不僅僅是采購成本，還能攤薄管理和資金成本。此外，聯想控股除了資金注入之外，還帶來了品牌、人才、政府資源和更多的銀行貸款。

　　數字商業時代：你認為發展到現在，除了資金壁壘外，還有哪些條件構成了租車行業的瓶頸？

　　陸正耀：我們認為服務也是這個行業的門檻。怎樣給消費者提供最好的體驗？神州租車在過去幾年一直做這方面的研究。以簡化租車流程為例，從我們首創的“兩證一卡”租賃模式，即租賃者只要提供身份證、駕駛證和信用卡就可以租到車輛，到今天我們開通自己的手機WAP網站，實現了用戶通過互聯網、手機、24小時呼叫中心、店面等全方位的約車服務。這些都體現了服務是要不斷地完善，永遠都不可能一步到位。

　　2011年，我覺得神州又多了一項優勢，就是過去2個月我們采購了6000輛新車，所以大多數消費者選擇神州租車開到的都是新車。我們也會努力在接下來的時間繼續擴大我們的規模，增加我們的車輛。
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　　章瑞平：培育市場比圈地更重要

　　在章瑞平看來，讓消費者將租車視為一種生活方式，培育一個成熟的市場比起盲目圈地更為重要。

　　數字商業時代：一嗨租車剛成立時，國內租車行業狀況如何？

　　章瑞平：一嗨剛成立時，國內的租車行業魚龍混雜，以國營的大型租車企業以及各地的小型租車公司為主，這些企業提供的服務大多以長包車為主，車型以商務車型為主，并且都以傳統的模式進行經營，極大依賴人力，租車手續繁瑣且審核要求非常高。汽車租賃公司對于個人用戶租車門檻也極高，個人租車在當時還未大量出現，僅有少量婚車租賃等服務，直至一嗨和其他幾家新型連鎖租車企業出現后，才慢慢打開了個人租車市場。

　　數字商業時代：從一嗨租車成立到現在5年過去了，一嗨租車以及中國的汽車租賃業在這5年有哪些成長？

　　章瑞平：中國租車行業還處于發展初期，市場比較分散。最新數據顯示，90％的汽車租賃企業以帶駕駛員長包車為主；超過80％的企業車輛數不足50臺，規模良莠不齊。但是經過這幾年的發展，我們也看到原來散亂的租車行業，因為類似一嗨等一批租車企業的出現和成功運作，正在逐步重新洗牌，并逐漸規范。

　　數字商業時代：一嗨租車目前有哪些租車服務？

　　章瑞平：一嗨租車是行業中最早同時開展自駕及帶駕業務的企業，同時針對個人及企業用戶的不同需求，提供包括自駕、帶駕、企業用車顧問服務等多種服務形式。

　　數字商業時代：一嗨租車已經成長為行業內的前三甲租賃企業，又在去年剛剛進行了第三輪7000萬美元的融資，你覺得未來一嗨除了擴張規模之外，更應該具有的核心競爭力是什么？

　　章瑞平：我一直認為租車行業不是互聯網行業，不是投機行業，更不能燒錢。租車行業的本質就是典型的服務業，所以最重要的就是保證服務質量不斷提高。

　　數字商業時代：2010年，很多汽車租賃企業都拿到了風投，你覺得2011年這種資金優勢是否會集中爆發，使行業競爭更加激烈？

　　章瑞平：有些企業在燒錢，在搞價格戰，但這是拔苗助長。搞企業不是大躍進，要按部就班的。盲從不顧及自己實力，也不知道如何定位是很危險的。

　　作為汽車租賃企業的資產，汽車從一買進來就開始貶值，因此可以說租車行業是資金密集型行業，但這個行業又不完全是資金推動型，資金是必要條件，但不是決定企業成敗的絕對條件，當資金變成資產，又利用不好，企業就很難發展和擴張。租車行業目前尚處于發展初期，培育市場遠遠比瓜分市場進行圈地重要，盲目犧牲服務來控制成本、大打價格戰對于租車行業的長遠發展有百弊而無一利。

　　數字商業時代：你覺得目前還有哪些因素在制約著中國汽車租賃業的發展？

　　章瑞平：制約要從兩方面來說：一是政府層面，尚未有系統的政策法規和法律體系來幫助企業去處理規范這個行業。在經營過程中會存在消費者詐騙車輛等現象，車輛安全性難以保證，一定程度上制約了租車行業的發展。從行業層面來說，這將是一個逐步完善的行業，但目前行業里魚龍混雜，服務和運營都良莠不齊，甚至存在非法營運、惡性競爭等現象，行業成長還不健康。

　　數字商業時代：你覺得中國租車行業離行業成熟還有多遠？成熟的標志是什么？

　　章瑞平：從中國改革開放三十年的經驗來看，幾乎每個行業都比其他國家成長成熟得快，我不會驚訝國內汽車租賃業在5～10年達到一個相對成熟的狀態。而成熟的標志則是雙方面的，需要從業者和消費者理念都成熟。企業成熟首先是經營規范，而消費者成熟則表現在將租車視為一種生活方式，一種文化。

　　數字商業時代：你認為成熟的汽車租賃業是一種生活方式的體現？

　　章瑞平：是，這也是我們一直推崇和引導的。你可能在居住城市有車，但是你不可能在任何城市都開著自己的車，選擇租車來掌控自己的時間表和行程其實很方便。很多人并不需要每天都開車，只是周末或節假日需要，那樣租車就可以滿足他們這種生活方式的需求，所以說汽車租賃帶給消費者的是一種生活方式的全新體驗，而不是跟挖掘機一樣簡單的設備租賃。

　　數字商業時代：最近北京治堵措施的出臺對租車行業是一個利好消息吧？

　　章瑞平：是。上海有能力就可以開車，北京要靠運氣，這也限制了很多原本打算買車的人。從行業整體來看，租車是汽車資源的分享，所以從總體來看還是利好的。