寫在前面的話:
嚴格意義上來說這并不是一篇報道,它沒有傳統媒體中客觀公正的立場以及利益鏈中各方的表態,甚至某種程度上這篇文章只偏向于創業者那方。
之所以準備這樣一篇內容,是因為我們認為,監管部門限制打車 APP 發展這個行為本身就是以行政手段干預開放市場和自由競爭。創業不易,尤其當互聯網沖擊傳統領域那錯綜復雜的利益鏈時,創業者們需要的應該是掌聲與鼓勵,而非質疑與刁難。
分析師們大筆一揮,可以舉出成百上千條原因得出這個行業泡沫嚴重、還未壯大就已走向末路的結論。但無論是遭遇惡意競爭,還是遭遇監管危機,正恰巧說明了這一行業擁有廣泛的市場空間,若非如此,各方利益鏈就不會在這里激烈博弈。
在這里,我們看到了移動互聯網是如何利用自身優勢在傳統壟斷領域中打開一個缺口,更看到了開放市場中自由競爭的公司又是何等弱小,為了生存他們只能選擇被迫向行政妥協;在這里,我們看到了行政指令是如何專橫與妄為,一條規定就足以毀滅一個新興行業;在這里,我們更看到媒體責任的缺失,他們更多時候只是為了證明自己具有先見之明而對創新采取打壓態勢,成為行政的幫兇。
盡管現在的局面對創業者而言并不有利,但我們仍想對這一領域的從業者們說:“在線打車 APP,站直了!別趴下!”
壹
張然(出于保護受訪者商業利益的原因,這里采用化名)是一家打車 APP 公司的創始人與 CEO,在這個 17 層樓的辦公建筑中,最近他每天早上到公司的第一件事情就是打開門戶網站或通過百度搜索查看關于打車 APP 的最新報道。
他不是科技控,對產業新聞更是毫無興趣,但在眾多媒體對打車 APP 的前景提出質疑后,他還是倍感壓力。只有創過業的人才知道在關鍵時刻穩定軍心是如何的重要,團隊穩住了,困難就可能熬過去,穩不住,迎面而來的就只能是失敗與黯然離場。
張然說,創業公司很難,尤其在初期。目前公司員工普遍薪水在 2500 元至 4000 元之間,自己和部分高管甚至有過半年不拿薪水的經歷。雖然給員工的錢很少,但是要做的事兒卻一點不少。這家公司每年早晨 9 點上班,下班時間有時是晚上 10 點,也可能是 11 點甚至次日凌晨。
高強度的工作與微薄的薪水,唯一能夠吸引員工的就是未來前景與期權。張然沒有透露公司是否全員持股,但他說公司內的大部分骨干及早期加入的員工都有大量期權。
而現在,張然給員工們描述的未來正在遭遇挑戰。他透露,自己養成翻看科技新聞的習慣是 5 月初公司內一名核心中層突然提出辭呈,理由是在翻看了大量關于在線打車 APP 的報道后,她認為這樣行業并不像張然所描述的那樣前景廣闊。
隨著那名核心中層的離開,在近半個月中,陸續已經有超過 5 名管理崗位或早期員工選擇離開。另一方面,媒體對于在線打車 APP 的質疑報道數量也與日俱增。
貳
張然翻看過往報道,發現媒體指責打車 APP 前景黯淡主要集中在三個方面:一、這個行業仍在燒錢,商業模式并不明朗,泡沫嚴重;二、打車 APP 加價功能擾亂正常市場秩序;三、打車 APP 無法有效緩解打車難。
張然是這樣看待媒體指責的三個問題。首先,行業確實仍在燒錢,但從過往的經驗看,無論是網絡視頻,還是社交網絡,都經歷過這一階段,他與 VC 接觸的情況來看,VC 怕的不是這樣一個行業過熱,而是一個行業不熱,只有熱了才有機會,不熱則連勝出的機會都沒有。僅以北京為例,有出租車約 7 萬輛左右,如果有一家打車 APP 能夠拿下半數的市場份額,再加上使用軟件的用戶,商業模式并非不可解決的難題。
其次,張然認為,擾亂市場行為的不是打車軟件的加價,而是空載、拒載及黑車。他以北京舉例,這座城市的黑車已經在部分區域成為替代出租車的交通工具。打車 APP 加價一方面可以增加出租車司機的收入,一方面可以創造機會為那些急于打車的人召來車輛。
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