中外新能源汽車補貼比較

《財經文摘》2009年第10期

　　策劃／執行 楊政文 滿凱艷 韋雯

　　2009年，中國政府出臺了新的《汽車產業調整與振興規劃》，其中提出到2011年，實現“新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”，由此引發了中國新能源汽車的熱潮，中央和地方政府陸續出臺了鼓勵新能源汽車發展的政策。

　　不過，在這股熱潮中，人們對于中國政府的質疑之聲與之前相比并未有太多改變。

　　以PRIUS普銳斯為代表的混合動力汽車今年在日本市場掀起了銷售熱潮，許多人通過探究其成功模式和樣本意義后發現，日本政府實施的免稅優惠，以及提高汽油稅等鼓勵消費者的刺激政策，是造成混合動力汽車火爆的真正“推手”。

　　除了日本，美國、英國、韓國和加拿大等國也爭相采取刺激新能源汽車發展的鼓勵措施，一輪遍布全球汽車工業的“補貼競賽”似乎正在如火如荼地進行。

　　而在中國，補貼不力、尤其是補貼優惠措施沒有直接針對個人消費者，從而導致新能源汽車的商業化進展緩慢，市場培育不完善，一直是政府遭到詬病的主要方面。

　　對此，中國科學技術發展戰略研究院研究員趙剛認為，在一開始，中國新能源汽車全行業自主創新的進展非常緩慢，研發并未得到實質性推進，因此國家勢必要加大研發的力度，忽略了從消費者的角度考慮，政策存在一定的滯后性。而日本、美國等支持新能源汽車的政策則較為全面，一方面鼓勵新能源汽車技術的研發和普及，另一方面注重培育消費者市場，加速其商業化示范進程。

　　對購買新能源車的個人用戶進行財政補貼，這個邏輯的前提是新能源汽車值得國家大力支持。盡管許多人高呼“新能源汽車為中國在汽車業上趕超發達國家帶來了機會”，但是中國汽車工業總公司原總經理陳祖濤則擔心，雖然中國在大力研究和宣傳新能源汽車，實際上將來還會落后。他認為，新能源要開發，傳統技術也不要放棄。

　　清華大學汽車工程開發研究院副院長宋健則從財政補貼的公平性和合理性角度出發，提出“應該補貼給誰”的疑問。他認為，國家補貼應該是拿給最貧困、最弱勢的人群，而事實上，相對那些擠公交車的、騎自行車的和走路的人來說，能買得起車的人在中國起碼算中產階級或者以上，窮人根本開不起車。也就是說，政府應該再好好思量一下未來補貼的方向。