引航造船業投資

　　沿海省份編制“十二五”規劃過程中不斷加大造船業投入，新建大型船塢，擴大造船能力；與此同時，國外權威分析機構則在上海潑冷水：如果在未來的兩三年里有超過100家的小型中國船廠倒閉，不會感到驚訝。

　　采寫|《小康·財智》記者 范穎華

　　在“十二五”開局之年，隨著中國第一次將海洋經濟提到了國家戰略高度，國家將更加重視海洋經濟的發展。不僅僅是在海洋工程裝備方面，在藍色國土里和深水領域里中國造船業都將大有文章可做。

　　“十二五規劃綱要”中提出，在推進海洋經濟發展，優化海洋產業結構中，培育壯大海洋工程裝備制造等新興產業；同時，國務院公布的《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》中就高端裝備制造產業中也著重提及將面向海洋資源開發大力發展海洋工程裝備。

　　“十二五”期間，目前已被列為新興產業的造船等海洋工程裝備業，未來有望得到國家更大力度的政策扶持，包括稅收、金融等方面。進軍海洋工程和深海無疑是中國船舶工業發展的一個大的歷史契機。

　　據來自中國海洋石油總公司方面的消息，未來五年，國家在海洋工程裝備方面的投資將超過2500億元人民幣。

　　借勢國家戰略

　　事實上，如果純粹以載重量計算，中國已成為世界第一大造船國。尤其是2010年，中國造船業年產量一下子從4000多萬噸躍上了6000多萬噸的臺階，增幅達到54%。

　　根據工信部公布的官方統計數據顯示，早在2009年中國船廠全年全國造船完工量4243萬載重噸，同比增長47%；新接訂單量達2600萬載重噸，在新接訂單和手持訂單方面，中國均超過韓國躍居世界第一。中國似乎已經趕超日本、韓國、新加坡等傳統造船大國。

　　縱觀全球過去150年的造船發展史，每一代造船大國的崛起總離不開背后大宗商品交易的渴求與繁盛。因此，作為當今世界大宗商品需求的第一大源頭，無論是從國家發展戰略角度出發，還是出于國家安全考慮，中國想成為一個世界強國的前提是必須成為一個造船大國。

　　在某種程度上，中國造船業急劇崛起似乎是得益于金融危機意外帶來的發展機遇。

　　2009年年初金融危機導致世界海運貿易大幅下降，根據權威咨詢機構克拉克松的統計數字，從2008年11月至2009年5月，全球連續7個月新船訂單量月均不足100萬噸，2009年5月份甚至出現了“零成交”。

　　與此同時，在這一嚴峻形勢下，中國船廠也難以獨善其身，中國的造船業當時也開始跌入低谷。不僅新船市場“凍結”，連手持訂單也有不保的危機。部分西方國家船東因為資金鏈緊張，紛紛要求“撤單”或“延遲交船”，在行業內一度引起恐慌。

　　在這種情況下，國務院適時出臺《船舶工業調整與振興規劃》，明確提出通過加大金融支持的方式，幫助國內船廠“保交船，搶訂單”。在政策支持和全球經濟復蘇的支撐下，2009年下半年以來國內船市逐漸“解凍”。當年7月，全球新接船舶訂單630萬噸，環比勁增逾200%。其中中國船廠獨攬70%的份額，在逆境中顯示了較強的競爭力。

　　工信部總工程師朱宏任(專欄)分析認為，根據世界造船業的演變規律，每一次大的危機都會促成行業格局的重新洗牌。在國際金融危機的影響下，部分發達造船國家由于成本等因素進一步退出主流船舶市場，而中國造船業所具有的技術、資金和勞動力綜合優勢將更加突出，迎接產業轉移大有希望。

　　民營造船異軍突起

　　中國造船業躍居世界前列的歷史在某種程度上也是民營船企崛起的歷史。

　　2005年10月，幼年即隨父親上海灘創業并在地產界淘金成功的恒盛地產董事長張志熔(專欄)返回江蘇如皋老家創立了自己的造船廠——熔盛重工。三年后，他造出了第一艘船，創下了中國造船業歷史上的一項紀錄。時至今日，熔盛重工已經發展成為世界第六大造船企業。并于2010年11月赴香港進行IPO，融資18億美元，成為中國民營造船業的首家上市企業。

　　位列2010年福布斯富豪榜第374名的張志熔涉足造船業投資并一舉成功，其訣竅似乎很明晰：憑借其資本實力，看準了有著深厚造船底蘊的家鄉南通造船業發展前景，不惜重金在國內船企尤其是國有船企挖人。

　　據記者了解，在熔盛重工開創之初，張并未直接參與熔盛重工的運營，而是交由原上海外高橋船廠創始人之一的陳強——這位歷任上海外高橋造船有限公司總經理、江南造船集團有限公司副總經理的業內資深人士打理、負責。而熔盛重工目前的骨干班底事實上也均由陳強從全國各知名船廠挖來。

　　2008年8月，排名世界首位的鐵礦石出口商巴西淡水河谷公司在上海與熔盛重工簽署合同，建造12艘40萬噸級巨型礦石運輸船。這筆訂單創下了世界造船史上單筆訂單金額最大、噸位最大的兩個紀錄。

　　2009年7月，熔盛重工與阿曼航運公司在上海簽署了4艘40萬噸礦砂船的合同。這筆總載重噸160萬噸礦砂船大單，一舉創下了2009年以來全球最大載重噸船舶訂單新紀錄。

　　公開資料顯示，目前熔盛重工公司是國內最大民營造船企業，公司手持訂單量排名世界第六、全國第二。

　　如果從南京順揚子江順流而下，經過江陰、靖江、南通，直至長江口，可以發現如今已是船廠林立。

　　最新數據顯示，2010年1至10月，江蘇全省造船完工量為418艘1786.5萬載重噸，同比增長66.9%，占世界市場份額的14.4%，占全國份額的35.1%，成為當之無愧的“中國造船大省之一”。

　　在南通，民營造船的傳奇不止張志熔麾下的熔盛一家，屈指可數的如：揚子江船業、中遠川崎、中遠船務、韓通重工、惠生重工、明德重工、吉寶(南通)船廠等，都在中國造船業榜單上占有一席之地。從一個小側面就可以說明問題，僅僅在南通，中國船舶工業行業協會的副會長便有：揚子江船業董事長任元林、中遠川崎總經理徐凱、熔盛重工總經理陳強等幾人。

　　而上述民營船企的成功也得益于江蘇“十一五”期間把造船業作為重點產業之一下大力氣扶持的結果。

　　近年來，江蘇南通、江陰、靖江等沿江地區造船工業發展迅猛。2009年上半年，江蘇省制定出臺了《江蘇省船舶工業調整和振興的規劃綱要》，明確提出要為船舶工業應對危機，保持較快平穩發展，提供了強大的政策支持。

　　正是看中了造船業投資中巨大的利潤前景。大資本紛紛涉足造船業。在民營造船業同樣興旺發達的浙江舟山。在當地造船業排名前二位的金海重工、揚帆集團也已經先后被資本注入乃至收購，打算上市。

　　金海重工股份有限公司前身為舟山金海灣船業有限公司，2009年7月被海航集團旗下大新華物流集團控股。被浙江省政府定位為“引領浙江省經濟結構調整，發展裝備制造業的關鍵性項目”。目前該公司手持船舶訂單列世界船企前20位，國內前5位。

　　此前一直有跡象表明，大新華物流有意用旗下上市公司SST天海作為殼資源將金海重工資產注入實現上市，從而為成為海航集團未來的裝備制造業板塊龍頭企業做準備。

　　而另外一家舟山船企揚帆集團則為國內赫赫有名的鋼鐵巨頭——張志祥(專欄)麾下的建龍集團收購。建龍集團下屬控股子公司達到17家，總資產達到319.81億元，涉及資源、鋼鐵、造船、機電等多個行業。2009年鬧的沸沸揚揚的“7·24”通鋼事件后，建龍集團雖然被排除在通鋼的重組外，但這并沒有阻礙住建龍向鋼鐵產業的下游，利潤豐厚的造船業擴張布局的決心。

　　有資料顯示：重組前的揚帆集團是浙江船舶工業龍頭企業，總資產10億元，擁有3條大型專業造船生產線，年造船能力達35萬載重噸，2005年，該集團的銷售收入為12億元。

　　據了解，建龍集團董事長張志祥親自主導了揚帆集團重組改制的整個收購過程。從2006年3月首次與舟山方面接觸到收購成功，只用了5個月時間。有消息稱，目前，揚帆也正申請上市。

　　今年是舟山國家級海洋綜合開發試驗區建設的起步之年，隨著舟山海洋經濟發展示范區建設上升為國家戰略，有著自己的獨特歷史優勢、產業、人才聚集優勢的舟山造船業其發展勢頭將不可低估。

　　2011年行業“謹慎樂觀”

　　中國船舶工業行業協會會長、國防科工委專家咨詢委副主任張廣欽分析，由于我國的船舶企業手中還握有相當數量的訂單，雖然增速可能會大幅度下降，但今年預計年產量仍然可以維持在6000萬噸的水平。

　　依據對世界造船市場一個基本的判斷，當前普通船舶的運力增長速度高于世界貿易量的增速，供過于求的狀態還會延續一段時間?！案鶕v史經驗，全球一年的新增運力加上更新運力，如果在1億載重噸以上，肯定就是一個不錯的年景，就算1～1.5億噸，我國作為一個造船大國之一，能保持全球份額的40%左右(就是6000萬載重噸)，可以說已經很不易?！睆垙V欽說。

　　張廣欽稱當前中國船舶市場的形勢應該是謹慎樂觀。

　　根據中國船舶工業行業協會統計，今年1～2月份全國完工量是846萬載重噸，下降了7.8%。接單是826萬載重噸，兩大集團(中船集團、中船重工)承接了363萬載重噸，地方承接了400多萬載重噸，和去年全年承接的總量相比，一年時間已經過去了六分之一，接單量不到去年的八分之一。

　　張廣欽認為，這說明金融危機對航運和造船的影響并沒有過去，顯現了滯后效應。

　　伴隨全球貿易增長的乏力，船東們的經營還有不少困難，個別船東要求推遲和棄船的現象還時有發生。尤其是散貨船的整體供求關系不容樂觀，中國是散貨船制造大國，不少以散貨船為主的船廠接單比較困難，有的船廠已經大半年沒有接單了。即使在洽談的訂單，船價不樂觀，付款的條件也大大惡化。

　　根據一些船級社和部分船廠反饋的信息，普遍預計今年全年的接單量會比去年下降20%～30%。散貨船要走下坡路。

　　張廣欽表示，調產品結構、進軍海工裝備市場不是件輕而易舉的事。就是一些骨干船廠，由于生產能力上來了，船臺、船塢都要有活干，有的也在為明年開工的船而焦急。最近加之利比亞的戰事，日本的大地震、核污染等突發事件，對整個船市會產生怎樣的影響，都需要我們冷靜地觀察和研究。

　　投資機遇與挑戰

　　雖然在生產較為簡單的散貨運輸船(用于運載煤炭、鐵礦石等)領域，大部分中國船廠都已輕車熟路，并在這塊市場上占據著主導地位。但一個嚴峻的事實是：中國目前還不能生產更為復雜、高附加值的船型，比如LNG船(運輸液化天然化的船舶)等。

　　今年3月16日，中船集團、中船重工、中遠船務、中集集團、中國船級社等30多家單位老總集聚大連，籌劃并成立了中國船舶工業行業協會海洋工程裝備分會。該分會在獲得相關部門批復和完成注冊后，將成為中國船協第11個分會。此前在南通稱成立的江蘇省海洋工程協會也將整體加入該分會。

　　近年來，尤其是中央提出大力發展海洋經濟，我國海洋工程裝備制造業發展非常迅猛。據了解，目前國內至少有40家企業有意涉足海工裝備業，但有些企業尚無建造業績就貿然進入，具有相當的盲目性。

　　張廣欽指出，最近中國船舶工業行業協會在和國內海工裝備企業在一起座談中了解，根據去年四季度到今年頭兩個月海工裝備市場的訂單來看，出現了一個集中的成交期，但是韓國、新加坡拿到了70%～80%訂單，我國僅占10%左右，而且其中的深水鉆井設備等配套幾乎全是美歐廠商獲得。

　　一個事實很說明問題：全球最大的集裝箱航運公司馬士基日前在韓國大宇船廠訂造了一批18000TEU集裝箱船。其CEO非常明確地對外界稱，之所以選擇韓國而不選擇中國，是因為中國造船界目前無法滿足他們所需的最新科技要求。

　　據介紹，這批船在船體設計、動力系統的熱回收系統等方面都有新的突破。比目前歐亞航線上的集裝箱船碳排放減少20%，燃料節省35%，平均運營成本可以削減26%。

　　“如果我們仍然準備以低標準的船舶去談訂單，越來越難以吸引真正的好船東?！睆垙V欽認為，在越來越嚴峻的競爭形勢面前，大家都要明白，主要的競爭對手不是國內的同行，而是實力比我們強得多的國際上的同行。

　　張廣欽認為，“十二五”期間繼續加大造船基礎設施建設的做法值得商榷。目前，某些省市在編制“十二五”規劃的過程中還要加大投入，擴大造船能力，新建大型船塢。有的是瞄準海工裝備的制造能力。

　　中國船舶工業行業協會一再向各地方發出呼吁：在并沒有很強基礎的情況下還去負債，白手起家，增加新的船臺大塢的做法是不可取的。

　　他指出，在世界造船格局激烈變動的時期，一些地方還在熱衷于招商引資，出讓土地，要外國投資者到我國沿海來獨資建船廠。這種做法我們更是反對。

　　“國家早有產業政策出臺，造船是國家的戰略性產業，新建造船、造柴油機企業必須由國內控股。造船產業在世界范圍內的轉移是一個長期的過程，中國船舶工業取得今天的成績是幾代人的心血，來之不易。不要再做引狼入室的傻事了！更不要做把不可再生的岸線拱手送人的錯事了！給我們后輩的發展留一點已經不多了的黃金海岸吧！”張廣欽痛心疾首地說。

　　從國外挖人才是關鍵

　　工信部裝備司副司長李東指出，中國船舶工業要從大向強轉變，就是切實推動船舶工業由成本優勢、金融優勢、市場優勢、國家政府支持優勢向企業技術優勢、產品優勢轉變。

　　張廣欽認為，要增加我國船舶行業在國際上的話語權，就要開發滿足船東要求的綠色環保精品船型；要瞄準世界一流的先進企業與之展開競爭；要進軍海洋工程裝備、豪華郵輪、高檔游艇、特種船舶、先進的裝備配套領域；還要在船舶金融、信貸、保險、結算、法律等服務領域延伸產業鏈，取得更多的突破，占據更大的市場份額。

　　如果投資向中國造船業不斷注入后，讓資本不再成為問題后，中國造船業的這一切的一切都更需要有高水平的人才。

　　張廣欽稱，“十一五”期間地方企業快速發展，他們從國企引進了大量的管理人才、科研人才，推動了地方造船的崛起?，F在地方造船已經超過了船舶行業的半壁江山。進入“十二五”，單靠在國內引進人才已經不夠了，應該把視野放得更開闊一些。

　　“最近我聽說國家將啟動一個千人外籍專家的引進計劃。我們一些大的集團和企業，也應該在這方面加大工作力度?？梢院屯鈬鴮＜揖致撓?，看看能否從他們的渠道得到一些支持。也希望工信部能幫助從源頭上給以溝通。引進一位真正的專家，努力在實踐中帶出一個團隊?！睆垙V欽認為，沒有這樣的規劃和行動，難以去占領市場的制高點?！皳伊私?，船舶的合資企業、地方民營企業在這個問題上步子比我們的國企大?！?/p>

　　談到造船業人力資源建設的問題，僅僅一個外包工的事實就很說明問題。中國船舶工業協會初步統計過，中國造船企業的外包工數量已經占到全廠生產工人的50%以上，有的企業高達75%。年造船產量上得這么快，很大程度上依賴外包工隊伍的勞動。這樣一支龐大隊伍的管理問題是一個復雜的系統工程。

　　“評估當前船廠焊接質量的水平，真正的焊縫一次合格率大致是多少，談到底又回到了外包工的管理問題上?！睆垙V欽說。

　　國內造船業三大區域 當地民營造船領頭企業(領軍人物) 重點投資動向 政策扶持與產業環境

　　江蘇南通

　　(包括靖江、揚州、江陰周邊) 熔盛重工

　　揚子江船業(董事長任元林)

　　韓通重工(董事長孟成君)

　　惠生重工

　　明德重工(董事長季風華)

　　新世紀造船(董事長袁凱飛)

　　揚州大洋(總經理王建定) 恒盛地產董事長張志熔控制下的熔盛重工2010年11月香港上市，成為民營造船首家上市企業。 江蘇省制定出臺了《江蘇省船舶工業調整和振興的規劃綱要》，明確提出要為船舶工業應對危機，保持較快平穩發展，提供了強大的政策支持。

　　浙江舟山(舟山群島) 金海重工

　　揚帆集團(張志祥)

　　浙江歐華造船(總經理喬偉海)

　　東鵬船舶(董事長樂鵬飛)

　　浙江增州造船(董事長俞增燦) 金海重工2009年7月被海航集團旗下大新華物流集團控股擬借殼上市；

　　揚帆集團被國內鋼鐵巨頭建龍集團收購擬上市。 浙江省《十二五規劃綱要》明確提出要加快舟山國家級海洋綜合開發試驗區建設。日前，國務院已經正式批復《浙江海洋經濟發展示范區規劃》，浙江海洋經濟發展示范區建設上升為國家戰略。

　　上海 太平洋造船集團(董事長梁小雷)

　　上海佳豪(董事長劉楠) 上海佳豪(300008)成為國內游艇制造業第一家上市公司。 上海正加速推進國際航運中心建設。